Kraniauto.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вал эстонец на классику

Лада 2107 Dоктор ЯД › Бортжурнал › обзор и отчет об установке распредвала «эстонец++» от нуждина.

сразу начну с того что разочарован.
вал имеет параметры: подъем 11.4/11.0 фазы 286/290 перекрытие 74 градуса подъем в перекрытии 2мм.
казалось бы все хорошо. изготовитель заявляет прирост момента и мощности в диапазоне 3-6к. так оно и есть НО дело в том что вал едет только в этом диапазон ни выше ни ниже о не работает, и дело тут в профиле кулачка который мне сразу же не понравился как вал попал в руки — он острый, сразу стало понятно что он не поедет но все же было интересно понять насколько именно плохо. фазы и подъем это голые цифры а за наполнение отвечает время*сечение и ни что иное и именно этот параметр на этом валу далеко не так хорош как может показаться. при одних и тех же фазах но разных профилях валы будут работать совсем по разному.
к тому же он неполнобазный во первых во вторых шлифовка выполнена не качествено с ощутимыми ступеньками да до кучи еще и тыльная сторона не цилиндрическая! имеет биение около 5 соток что вынуждает сильно увеличивать зазоры а это в свою очередь вызывает ударные нагрузки на толкатели производит шум и заужает фактическую фазу градусов на 20.
приведу схематичный несколько утрированный график работы двух валов — эстонца и «низового» окб 44( 11.6 265/270 57/1.2) с хорошей продуманной формой кулачка который у меня крутился до 7500 легко.
чтобы было понятно почему второй едет гораздо лучше и мотор на нем гораздо эластичнее.

за наполнение отвечает грубо говоря площадь получившейся фигуры плюс некоторый процент от работы продувки в определенных оборотах.

у травникова кстати есть подробное видео посвященное профилям и не одно если кому интересно.
далее по настройке и танцах с бубном(регулируемой шестерней) вокруг этого валика. при выставлении вала в перекрытие на холостых он отказался работать в принципе при любом обогащении смеси. хх плавал в районе 1500-1800 и это замечу далеко не самый широкий вал, при таких фазах норма 1000 с небольшим цикличным плаванием и типичным «спортивным» бормотанием в выхлоп. кручение вала вперед относительно кв сделало только хуже. работа двигателя до 2500 была очень рваная с перебоями далее выравнивалась но вакуумметр показывал крайне низкое кпд во всем диапазоне да и по нажатию на педаль это ощущалось, двигатель как будто держали за маховик. регулировки зажигания и смеси практически не влияли. начал крутить в запаздывание по 3 градуса кв. работа становилась лучше но по прежнему мотор был очень вялый дергался и тупил с низов да еще и шел детон который не убирался зажиганием(я так понял из за активного смешивания свежей смеси с выхлопом) ни о каком подхвате в указанном диапазоне речи не шло. так путем проб я дошел до запаздывания аж в 25 градусов от перекрытия(то есть впуск открывался всего за 10-13 градусов до вмт) именно при такой настройке вал поехал более менее нормально что сразу отражалось на вакуумметре и жопометре. хх удалось установить относительно ровный в районе 1100. до 3000 вал по прежнему не ехал, трогаться стало очень неудобно, в целом от 3000 до 6500 ехал он в результате не лучше а возможно хуже 44 но при этом на нем точно так же не было верхов но до кучи полностью пропал низ. вал постоянно просил его крутить что вкупе с холостым отразилось в 15л расхода по городу и 9 трассе. еще и потому что пришлось сильно обогатить смесь, на прежних жиклерах он в принципе отказывался выдавать хоть какую либо динамику.
в общем вывод такой пацаны что не бывает канарейки за копейку и не стоит пытаться экономить на спичках.
к слову стоимость вала 3900+700р обошлась доставка.
учитесь на чужих ошибках.

Вал эстонец на классику

когда он «глубже» сидит в постели -это о чем?в заводской постели вал сидит.
Если память не изменяет при сравнении со сток валом,кулачки на нуждине как бы сдвинуты в сторону,за счеи этого теряем наполнение на низах и прибавляем наполнение на верхах.(3-6 оборотов)

Знаешь.. ход мысли верный. на большом перекрытии избыток просто уйдет и толку не будет. вообще на сколько знаю на турбо ( 16вэ или 8вэ) выбирают средние валики уровня «тюнинг» тот же эстонец2 например или мм72. некоторые не парятся дуют в сток валы. на злых валах дуют в дросселя. тоесть получается турба-интеркулер-ресивер-дудки-кс.
Спроси лучше на таз.ее мне там сказали что на турбо вал нужно подбирать под геометрию выпуска и улитки.

клапан открывается больше и находится в поднятом положении дольше за счет этого улучшается наполнение бензовоздушной смесью и ты получаеш мощность)) но на более высоких оборотах

Знаешь.. ход мысли верный. на большом перекрытии избыток просто уйдет и толку не будет. вообще на сколько знаю на турбо ( 16вэ или 8вэ) выбирают средние валики уровня «тюнинг» тот же эстонец2 например или мм72. некоторые не парятся дуют в сток валы. на злых валах дуют в дросселя. тоесть получается турба-интеркулер-ресивер-дудки-кс.
Спроси лучше на таз.ее мне там сказали что на турбо вал нужно подбирать под геометрию выпуска и улитки.

клапан открывается больше и находится в поднятом положении дольше за счет этого улучшается наполнение бензовоздушной смесью и ты получаеш мощность)) но на более высоких оборотах

это в случае если заводить двигатель))

ну это и ежу понятно) но крутилка мощнее)
и это её единственный плюс. ради которого люди жертвуют ресурсом, низами, расходом))

p.s. посмотрел видео разгона в подписи. зачотно валит при такой то каробке и паре)

это в случае если заводить двигатель))

ну это и ежу понятно) но крутилка мощнее)
и это её единственный плюс. ради которого люди жертвуют ресурсом, низами, расходом))

p.s. посмотрел видео разгона в подписи. зачотно валит при такой то каробке и паре)

Какие кразные партии? У них фазы разные!
11.2 (слева) — узнаю это(Эстонец+) 11.2 (фаза 289) ИПК Колобок от нуждина, а 2H — хз. может и нуждин ,только не эстонец а возможно (Шрик) 12,7/12,4 (фаза 292/290) ИПК Колобок.

Какие кразные партии? У них фазы разные!
11.2 (слева) — узнаю это(Эстонец+) 11.2 (фаза 289) ИПК Колобок от нуждина, а 2H — хз. может и нуждин ,только не эстонец а возможно (Шрик) 12,7/12,4 (фаза 292/290) ИПК Колобок.

Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.

Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.

С другой стороны, если есть галограмка и коробка колобка — можно и надпись выбить, ничё сложного.Смысл тогда выбивать 11,2 сразу бы 2Н выбили маркировку на валу,если уж под оригинал косить.
Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.
3-4 миллиметра это сколько в градусах примерно?Почитал в теме там указываешь в запаздании 5500 в перекрытии 5300,неверно нет смысла заморачиватся из за 0200 прибавки по тахометру?ихмо надеюсь за счет коленвала низа ровнее будут и верха прибавлю.

Инжектор или карбюратор — не принципиально, поскольку это всего лишь вопрос приготовления смеси, и кинематике газораспределительного механизма он прямого отношения не имеет.
Если уж говорить о возможных вариантах, то есть определённые различия в р/валах(прежде всего как раз в профиле кулачка), предназначенных для ГБЦ с обычними регулировочными болтами и для ГБЦ с гидрокомпенсаторами.
Например, ОКБ двигатель выпускает свои валы в обоих вариантах, как для механической регулировки зазора, так и под гидрики, и при этом настоятельно рекомендует не путать их. Даже пишет на этот счёт следующее:
«Еще раз обращаем внимание, что использовать распредвалы 21214 с механическими регулировочными болтами нельзя — клапана будут «стучать». Применение распредвалов 21213 с гидрокомпенсаторами также нежелательно — гидрокомпенсаторы будут отрабатывать переходные участки профиля кулачка и фазы открытия клапанов увеличатся без увеличения реального наполнения»
Возможно, и это всего лишь моё предположение, что Колобок тоже выпустил Эстонца-2 под гидрокомпенсаторы, обозначив его 11,2Н. Но у меня большие соменния на этот счёт, поскольку в спорте гидрокомпенсаторы не используются, а контора нуждина ориентирована прежде всего на спорт. У меня был Нуждин-2, который я брал ещё в 2009 году и обозначен он был не иначе как 2Н, ехал на все 100% своих характеристик. Ничего дурного про это изделие сказать не могу.
Так или иначе, я постараюсь выведать у своего одноклубника по раллийному форуму данный вопрос. Он работает как раз в Колобке в техническом отделе. Думаю, ответы нужные он даст. Позже отпишу.

Читать еще:  Как сбросить показания бортового компьютера ваз 2114

Крутилка конечно мощнее.

Смотри сам берем 2 одинаковых движка. например классикодвиг
у обоих делаем одиноковый обьем например 1.8
Но у одного конфиг 82*136*84 обьем=1.8 R/S=1.61 низовой
А у другого 84*146*80 (колено-80 поршень-84 ) обьем=1.8 R/S= 1.82 крутилка

на оба движка положим доработаные в хлам головки (ну там запиленые каналы, большие клапана и вся фигня)
но одному движку в голову мы положим рвал эмм. ну пусть тот же Э+ низовой
а другому например м25 крутилка

питание ну чтоб не обидно было то обоим дросселя (хотя низовому они не нужны но пофигу)

Что получаем в итоге: низовой имеет отличнейший момент на низах (естественно) и максимальную мощность 100лс ну может 110лс на 5500 об/мин

а крутилка имеет низы на уровне 1.3 и начинает работать с 3-4 тыс об/мин и имеет максимальную мощность 140 а мож и 150 но на 7000 об/мин
и естественно порвет низовой двиг на драге)

Вообще «злой» вал смещает момент двигателя на более высокие обороты. а что такое мощность? это момент умноженный на обороты)) больше оборотов — больше мощности. больше момента — больше мощности)

P.S. забыл сказать что у любой крутилки разумеется есть свой предел. конкретно на классике смысла собирать двигатель с диапазоном выше 7500 нет.
потомучто после этих оборотов начинает душить даже самая крутая голова (8клап всетаки) и механические потери очень возрастают.

Крутилка конечно мощнее.

Смотри сам берем 2 одинаковых движка. например классикодвиг
у обоих делаем одиноковый обьем например 1.8
Но у одного конфиг 82*136*84 обьем=1.8 R/S=1.61 низовой
А у другого 84*146*80 (колено-80 поршень-84 ) обьем=1.8 R/S= 1.82 крутилка

на оба движка положим доработаные в хлам головки (ну там запиленые каналы, большие клапана и вся фигня)
но одному движку в голову мы положим рвал эмм. ну пусть тот же Э+ низовой
а другому например м25 крутилка

питание ну чтоб не обидно было то обоим дросселя (хотя низовому они не нужны но пофигу)

Что получаем в итоге: низовой имеет отличнейший момент на низах (естественно) и максимальную мощность 100лс ну может 110лс на 5500 об/мин

а крутилка имеет низы на уровне 1.3 и начинает работать с 3-4 тыс об/мин и имеет максимальную мощность 140 а мож и 150 но на 7000 об/мин
и естественно порвет низовой двиг на драге)

Вообще «злой» вал смещает момент двигателя на более высокие обороты. а что такое мощность? это момент умноженный на обороты)) больше оборотов — больше мощности. больше момента — больше мощности)

P.S. забыл сказать что у любой крутилки разумеется есть свой предел. конкретно на классике смысла собирать двигатель с диапазоном выше 7500 нет.
потомучто после этих оборотов начинает душить даже самая крутая голова (8клап всетаки) и механические потери очень возрастают.

а. вот что ты имел ввиду. ну допустим у тебя низовой 1.8 100лс и против тебя крутилка 1.3 100лс
драг вы проедете одинаково. только он будет крутить а ты нет. и после драга ты поедеш спокойнго домой по пробкам а его потащит друг на лебетке))

драг то вы проедете одинаково, но согласись 1.8 против 1.3 нечестно)

а. вот что ты имел ввиду. ну допустим у тебя низовой 1.8 100лс и против тебя крутилка 1.3 100лс
драг вы проедете одинаково. только он будет крутить а ты нет. и после драга ты поедеш спокойнго домой по пробкам а его потащит друг на лебетке))

драг то вы проедете одинаково, но согласись 1.8 против 1.3 нечестно)

Походу ты уходиш пока нуб на приоре буксует с тапкой впол)

Вообще легкие детали — для крутилки, но на вызовских движках нету смысла ничего облегчать. Полезнее будет сбалансировать низ, чем облегчать его. по поводу маховика прочитай в соответствующей теме. там подробно изложено что его облегчение никак не влияет на разгон) он скорей помогает при переключениях и торможении двигателем

Верно верх и низ должны быть подобраны друг к другу и тогда будут дружить)

сори за офтоп. непрочитал( спокуха, я сам не подумал =)

Вал эстонец на классику

когда он «глубже» сидит в постели -это о чем?в заводской постели вал сидит.
Если память не изменяет при сравнении со сток валом,кулачки на нуждине как бы сдвинуты в сторону,за счеи этого теряем наполнение на низах и прибавляем наполнение на верхах.(3-6 оборотов)

Знаешь.. ход мысли верный. на большом перекрытии избыток просто уйдет и толку не будет. вообще на сколько знаю на турбо ( 16вэ или 8вэ) выбирают средние валики уровня «тюнинг» тот же эстонец2 например или мм72. некоторые не парятся дуют в сток валы. на злых валах дуют в дросселя. тоесть получается турба-интеркулер-ресивер-дудки-кс.
Спроси лучше на таз.ее мне там сказали что на турбо вал нужно подбирать под геометрию выпуска и улитки.

клапан открывается больше и находится в поднятом положении дольше за счет этого улучшается наполнение бензовоздушной смесью и ты получаеш мощность)) но на более высоких оборотах

Знаешь.. ход мысли верный. на большом перекрытии избыток просто уйдет и толку не будет. вообще на сколько знаю на турбо ( 16вэ или 8вэ) выбирают средние валики уровня «тюнинг» тот же эстонец2 например или мм72. некоторые не парятся дуют в сток валы. на злых валах дуют в дросселя. тоесть получается турба-интеркулер-ресивер-дудки-кс.
Спроси лучше на таз.ее мне там сказали что на турбо вал нужно подбирать под геометрию выпуска и улитки.

клапан открывается больше и находится в поднятом положении дольше за счет этого улучшается наполнение бензовоздушной смесью и ты получаеш мощность)) но на более высоких оборотах

это в случае если заводить двигатель))

ну это и ежу понятно) но крутилка мощнее)
и это её единственный плюс. ради которого люди жертвуют ресурсом, низами, расходом))

p.s. посмотрел видео разгона в подписи. зачотно валит при такой то каробке и паре)

это в случае если заводить двигатель))

ну это и ежу понятно) но крутилка мощнее)
и это её единственный плюс. ради которого люди жертвуют ресурсом, низами, расходом))

p.s. посмотрел видео разгона в подписи. зачотно валит при такой то каробке и паре)

Какие кразные партии? У них фазы разные!
11.2 (слева) — узнаю это(Эстонец+) 11.2 (фаза 289) ИПК Колобок от нуждина, а 2H — хз. может и нуждин ,только не эстонец а возможно (Шрик) 12,7/12,4 (фаза 292/290) ИПК Колобок.

Какие кразные партии? У них фазы разные!
11.2 (слева) — узнаю это(Эстонец+) 11.2 (фаза 289) ИПК Колобок от нуждина, а 2H — хз. может и нуждин ,только не эстонец а возможно (Шрик) 12,7/12,4 (фаза 292/290) ИПК Колобок.

Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.

Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.

С другой стороны, если есть галограмка и коробка колобка — можно и надпись выбить, ничё сложного.Смысл тогда выбивать 11,2 сразу бы 2Н выбили маркировку на валу,если уж под оригинал косить.
Ставил я в запаздывание — до двух тыщ ваще никак не ехала: провалы, дёрганья, вся фигня, ща поставил в опережение, разница в нажатии клапанов миллиметра 3, ну мож 4 даже. Стало комфортнее.
3-4 миллиметра это сколько в градусах примерно?Почитал в теме там указываешь в запаздании 5500 в перекрытии 5300,неверно нет смысла заморачиватся из за 0200 прибавки по тахометру?ихмо надеюсь за счет коленвала низа ровнее будут и верха прибавлю.

Инжектор или карбюратор — не принципиально, поскольку это всего лишь вопрос приготовления смеси, и кинематике газораспределительного механизма он прямого отношения не имеет.
Если уж говорить о возможных вариантах, то есть определённые различия в р/валах(прежде всего как раз в профиле кулачка), предназначенных для ГБЦ с обычними регулировочными болтами и для ГБЦ с гидрокомпенсаторами.
Например, ОКБ двигатель выпускает свои валы в обоих вариантах, как для механической регулировки зазора, так и под гидрики, и при этом настоятельно рекомендует не путать их. Даже пишет на этот счёт следующее:
«Еще раз обращаем внимание, что использовать распредвалы 21214 с механическими регулировочными болтами нельзя — клапана будут «стучать». Применение распредвалов 21213 с гидрокомпенсаторами также нежелательно — гидрокомпенсаторы будут отрабатывать переходные участки профиля кулачка и фазы открытия клапанов увеличатся без увеличения реального наполнения»
Возможно, и это всего лишь моё предположение, что Колобок тоже выпустил Эстонца-2 под гидрокомпенсаторы, обозначив его 11,2Н. Но у меня большие соменния на этот счёт, поскольку в спорте гидрокомпенсаторы не используются, а контора нуждина ориентирована прежде всего на спорт. У меня был Нуждин-2, который я брал ещё в 2009 году и обозначен он был не иначе как 2Н, ехал на все 100% своих характеристик. Ничего дурного про это изделие сказать не могу.
Так или иначе, я постараюсь выведать у своего одноклубника по раллийному форуму данный вопрос. Он работает как раз в Колобке в техническом отделе. Думаю, ответы нужные он даст. Позже отпишу.

Читать еще:  Как правильно подготовить кузов к покраске

Крутилка конечно мощнее.

Смотри сам берем 2 одинаковых движка. например классикодвиг
у обоих делаем одиноковый обьем например 1.8
Но у одного конфиг 82*136*84 обьем=1.8 R/S=1.61 низовой
А у другого 84*146*80 (колено-80 поршень-84 ) обьем=1.8 R/S= 1.82 крутилка

на оба движка положим доработаные в хлам головки (ну там запиленые каналы, большие клапана и вся фигня)
но одному движку в голову мы положим рвал эмм. ну пусть тот же Э+ низовой
а другому например м25 крутилка

питание ну чтоб не обидно было то обоим дросселя (хотя низовому они не нужны но пофигу)

Что получаем в итоге: низовой имеет отличнейший момент на низах (естественно) и максимальную мощность 100лс ну может 110лс на 5500 об/мин

а крутилка имеет низы на уровне 1.3 и начинает работать с 3-4 тыс об/мин и имеет максимальную мощность 140 а мож и 150 но на 7000 об/мин
и естественно порвет низовой двиг на драге)

Вообще «злой» вал смещает момент двигателя на более высокие обороты. а что такое мощность? это момент умноженный на обороты)) больше оборотов — больше мощности. больше момента — больше мощности)

P.S. забыл сказать что у любой крутилки разумеется есть свой предел. конкретно на классике смысла собирать двигатель с диапазоном выше 7500 нет.
потомучто после этих оборотов начинает душить даже самая крутая голова (8клап всетаки) и механические потери очень возрастают.

Крутилка конечно мощнее.

Смотри сам берем 2 одинаковых движка. например классикодвиг
у обоих делаем одиноковый обьем например 1.8
Но у одного конфиг 82*136*84 обьем=1.8 R/S=1.61 низовой
А у другого 84*146*80 (колено-80 поршень-84 ) обьем=1.8 R/S= 1.82 крутилка

на оба движка положим доработаные в хлам головки (ну там запиленые каналы, большие клапана и вся фигня)
но одному движку в голову мы положим рвал эмм. ну пусть тот же Э+ низовой
а другому например м25 крутилка

питание ну чтоб не обидно было то обоим дросселя (хотя низовому они не нужны но пофигу)

Что получаем в итоге: низовой имеет отличнейший момент на низах (естественно) и максимальную мощность 100лс ну может 110лс на 5500 об/мин

а крутилка имеет низы на уровне 1.3 и начинает работать с 3-4 тыс об/мин и имеет максимальную мощность 140 а мож и 150 но на 7000 об/мин
и естественно порвет низовой двиг на драге)

Вообще «злой» вал смещает момент двигателя на более высокие обороты. а что такое мощность? это момент умноженный на обороты)) больше оборотов — больше мощности. больше момента — больше мощности)

P.S. забыл сказать что у любой крутилки разумеется есть свой предел. конкретно на классике смысла собирать двигатель с диапазоном выше 7500 нет.
потомучто после этих оборотов начинает душить даже самая крутая голова (8клап всетаки) и механические потери очень возрастают.

а. вот что ты имел ввиду. ну допустим у тебя низовой 1.8 100лс и против тебя крутилка 1.3 100лс
драг вы проедете одинаково. только он будет крутить а ты нет. и после драга ты поедеш спокойнго домой по пробкам а его потащит друг на лебетке))

драг то вы проедете одинаково, но согласись 1.8 против 1.3 нечестно)

а. вот что ты имел ввиду. ну допустим у тебя низовой 1.8 100лс и против тебя крутилка 1.3 100лс
драг вы проедете одинаково. только он будет крутить а ты нет. и после драга ты поедеш спокойнго домой по пробкам а его потащит друг на лебетке))

драг то вы проедете одинаково, но согласись 1.8 против 1.3 нечестно)

Походу ты уходиш пока нуб на приоре буксует с тапкой впол)

Вообще легкие детали — для крутилки, но на вызовских движках нету смысла ничего облегчать. Полезнее будет сбалансировать низ, чем облегчать его. по поводу маховика прочитай в соответствующей теме. там подробно изложено что его облегчение никак не влияет на разгон) он скорей помогает при переключениях и торможении двигателем

Верно верх и низ должны быть подобраны друг к другу и тогда будут дружить)

сори за офтоп. непрочитал( спокуха, я сам не подумал =)

Лада 2107 Moray › Бортжурнал › Распредвал Тюнинг ( Эстонец+) 11.2 ИПК Колобок

И так, рассказываю как я ставил и настраивал распредвал эстонец 2.

Пожалуй самая геморная и требующая навыков операция- это регулировка клапанов. Если нет опыта- с ходу не получится, придётся долго с этим ёпаться. И результат может быть настолько плохим, что сведёт на нет замену вала. Так что кто не делал этого- прихватите знакомого сенсея, который выручит в трудную минуту. (отрубит голову):) Для всего остального будет достаточно элементарных навыков и знаний, а главное- внимательности (чёнть забудешь- и пипец движку)

Если хотите получить макс. мощьность от тачки, временно перейдите заранее на высококачественный бензин (желательно хороший 95-й), это нужно чтобы правильно настроить двигатель после модернизации.

Кое-кто мне рекомендовал при каждом удобном случае менять прокладку клапанной крышки. Советую запастись ей заранее, если надо. Также стоит купить новую стопорную шайбу винта крепления шкива (звезды) распредвала. Не помешает иметь под рукой разные гайки шайбы и винты, на всякий. (я круто облажался, уронив гайку в цепь привода распредвала. слава аллаху она нигде не застряла, а провалилась в картер. Я чудом избежал страшного гемора и поломки) Потребуется инструмент: ключи и приспособление для регулировки клапанов- обязательно. У кого что есть, щуп так щуп, я одолжил у друга чумовое устройство с круглым стрелочным микрометром- им намного быстрее и проще измерять зазоры в клапанном механизме. Не стоит крутить гайки регулировки зазоров простыми паршивыми ключами- можно легко зализать грани. Там требуется специальный или высококачественный рожковый ключ на 17. Лучше всего купить отечественный специальный набор, в котором два ключа 13+17 и щуп Есчо понадобится кривой стартер или ключ для проворачивания коленвала. Важно иметь торцевой ключ или головку на 17 для отворачивания болта шкива распредвала. Да и вообще дело не простое, так что без большого набора инструментов лучше не суваться- мало ли что придется придумывать по месту. Очень рекомендую надыбать стробоскоп- я купил светодиодный за 200руб. Также пригодится динамометрический ключ (около 250р) чтобы не свернуть резьбу в голове- люминий дело тонкое.

Итак, сначала перенастраиваем зажигание- это чтобы потом было проще завестись. установите УОЗ около 10-12 градусов с отключенным вакуумным корректором. Снимаем клапанную крышку. Крутим коленвал до совмещения меток на шкиве распредвала и корпусе его подшипников (пастели). (Крутим вручную, не стартером) Включаем 4-ю пидерачу и дQргаем ручник, отгиббониваем стопор болта шкива рв, и выкручиваем его. Не снимая цепь со шкива аккуратно отлепляем его от рв (можно постучать с обратной стороны, не допуская сильного перекоса). Пока цепь на шкиве, она не провалится, можно смело отпускать шкив с цепью в щель. Откручиваем гайки шпилек крепления пастели (корпуса подшипников распредвала). Её может перекосить, так что откручиваем все одновременно понемногу. Снимаем пастель с распредвалом в сборе. Ослабляем два винта стопора распредвала в пастели. Достаточно выкрутить один из них, и, отведя стопор в сторонку, можно вынуть распредвал из пастели. (Умыть его, почистить ему зубы и накормить завтраком :-D)

Перед тем, как укладывать новый рв в пастельку 🙂 его надо тщательно умыть моторным маслом, желательно также масло залить внутрь его (например шприцем через дырки). Это важно, иначе его может заклинить, до того как смазочная система смажет его сама. Ну вот, смазали, запердоливаем :), закрываем стопор, закручиваем болтики стопора, убездаемся, что он проворачивается в пастели. Пускай с усилием, но надо бы оборотик прокрутить вручную (например ключом).

Читать еще:  Вентилируемые тормоза на классику

Теперь вот вопрос: надо ли ставить разрезную шестерню? я ради прикола не стал её сразу ставить, оставил сначала штатную, проверил- и О Чудо! всё встало просто идеально (перекрытие клапанов точно в ВМТ!). Но не стоит обольщаться, может у ваз таг нэвыйдэт! 🙂

Итак, предположим решено менять шестерню. Обоссаный (описаный) далее метод позволит сэкономить немного времени на регулировке фаз и сборке. (Из рассчёта на то, что перед этим фазы были выставлены верно). Если знаете как по-другому — пожалуйста, лом вам в руки :). Советую не ослаблять натяжитель цепи до момента, указанного в тексте, а то можно заполучить дополнительный гемор. Сделайте заметную отметину на цепи ГРМ напротив метки. Как угодно лишь не повредить цепь (можно стукнуть керном, напильничком пильнуть). можно продеть проволку прямо напротив метки- чуть сложнее и требует внимательности. Надо вооружиться достаточно прочной проволкой, навроде как от сварочного полуавтомата. Если на цепи метку сделали- то проволку можно продевать смело в любом месте, близком к метке. проволка нужна за тем, чтобы можно было спокойно ковыряться, не боясь отпустить петлю цепи в картер. Второй конец проволки должен быть привязан к чему-нибудь надёжному (фонарный столб, опора моста, свая фундамента, ж.д. вагон и проч.:-)). Выцепляем стоковую шестерню, берём разрезную, и настраиваем её так, чтобы направляющие отверстия (дырки :)) и метка точно соответствовали стоковой шестерне. Чтобы получилась своего рода стоковая шестерня с фичёй регулировки :). Фтыкаем новую шестерёнку на место старой так, чтобы наша метка на цепи совпала с меткой на ней. Проволку теперь можно убрать. Фот. Тэпер мошшшно иии рашпретфаллл ф споррре с пастелллью стафффить на месссто (непереводимый финский фольклёр :)). насадите её! (на шпильки, но не закручивая). Гляньте-ка как расположены дырки на шестерне, и поверните распред так, чтобы направляющие смотрели примерно ф эти тырки. Теперь постепенно, не перекашивая равномерно закручиваем все гайки на шпильках. У кого шпильки при откручивании выкрутились- соображайте по месту, главное убедитесь потом, что шпилька вкрутилась в голову на достаточную глубину 15-20мм. Как только пастель коснётся головки блока, прекращаем закручивать, смотрим и крутим так, чтобы лёгкое касание произошло по всему периметру, не должно быть прижима, особенно на крайних шпильках. Не помню как точно по книжке, но смысл такой, сто сначала затягиваем две средних шпильки, потом крест- накрест соседние от средних, и когда с этими покончено, крайние. Это важно. Затягивание нужно производить динамометрическим ключом. (18-22 НМ или 1.9-2.3 КГСМ) Потом в том же порядке есчо слегка подтянуть их. Если динам. ключа нет, крутите коротким накидным ключом, чтобы уменьшить вероятность срыва резьбы.

К слову: стоит скептически относиться к «мастерам», которые не признают такие «буржуйские» приблуды как стробоскоп, динамометрический ключ и руководство по обслуживанию и ремонту. Обычно они считают себя умнее тех, кто этот автомобиль разработал. Наука- на первом месте, и только если научные методы недоступны, то можно соображать «на слух», «на ощупь», «на глаз», «на запах» и проч. Без абид, чуваки!

Ну вот, теперь надо умудрючится насадить шестерёнку на фланец распреда. Для упрощения сей операции можно сразу открутить гайки крепления натяжителя цепи (не ослаблять гайку стопора самого натяжителя!), или сделать это потом, если не получится без этого. У меня раз на раз не приходится, когда получается и так, иногда приходится ослаблять. Теперь гемор такой: пытаемся нацепить шестерню с накинутой цепью на фланец рв. для корректировки взаимного расположения направляющих можно потихоньку поворачивать коленвал. Шестерня должна садиться некоторым натягом, если всё легко наделось и есть заметный люфт (ведро со свистом пролетает :-))- huyovo, может со временем совсем раздрачиться. Мне попалась одна такая разрезная шестерёнка с раздроченой тыркой- пришлось менять. Если туго садится, можно слегка подстучать, или, что лучше, воспользоваться собсно самим винтом крепления шестерни для притягивания её. Не насиловать! Если не хочет- значит какой-то перекос, небольшое несовпадение- надо разобраться и сделать всё легко и приятно :).
Теперь слегка прикручиваем болт крепления шестерни, и регулируем зазоры клапанов. Если меняем стоковый вал на вал с большим подъёмом клапана, то без регулировки зазор будет просто огромным! Миллиметра эдак 3! Опоры рокеров придётся выкручивать на несколько оборотов. Если фактически это оказалось не так- значит чота делаем не правильно. Либо стоял не стоковый валик. Зазор надо делать 0.15мм при 20град.С. если холоднее (я делал при 0) то по всем понятиям зазор должен быть меньше. (в этой ситуации особенно рулит устройство измерения зазоров). Потом могу выложить таблицу зависимости зазора от температуры.

Теперь, натянув сначала цепь, настраиваем фазы ГРМ. Смысл в том, чтобы когда первый цилиндр находится в ВМТ, в конце такта выпуска и в начале впуска (выпускной клапан заканчивает закрываться а впускной начал открываться), нужно чтобы в этот момент впускной и выпускной клапаны были приоткрыты одинаково (перекрытие). В картюнинге, где я покупал свой валик, мне сказали что это можно делать «на глаз». Так что напрягайте свой глаз (да нет! не шоколадный глаз! :)) и постарайтесь сделать всё точно. То есть метка шкива коленвала должна стоять напротив отметки 0градусов на крышке привода цепи ГРМ (самая длинная метка из трёх), а клапана 1-го цилиндра должны быть приоткрыты одинаково. Для грубой регулировки нужно перекидывать цепь на одно звено, для тонкой- регулировать поворот разрезной шестерёнки. Тут играет роль каждый градус.
Где-то я читал, что характер мотора с высокооборотным валом можно слегка корректировать из следующих соображений: если распредвал слегка «запаздывает» относительно коленвала (не рекомендуется для злых тюнигговых валов), то характер будет есчо более оборотистый- плохая тяга на низах и прибавка на верхах (собсно для этого и ставят разрезную шестерёнку со стоковыми распредами, можно получить прибавочку в 2-5 сил). А если распредвал слегка опережает коленвал (но не более 5град) то можно слегка улучшить тягу на низах в ущерб верхам- вот это как раз интересно для злых валов, кому вал показался слишком злым. (здесь «запаздывание» и «опережение» имеется ввиду относительно перекрытия)

Ну вот, когда это сделано, закручиваем болт крепления звёздочки, не забыв поставить новую стопорную шайбу (если старая есчо способна выполнять свои обязаности- можно старую). Желательно момент затяжки соблюсти динамометрическим ключом.(41-51 НМ или 4.2-5.2 КГСМ). Ставим клапанную крышку (не прищемите прокладку- течь будет).

Заводим. Надеюсь заводить правильно никого учить не надо? На всякий случай: если карб в порядке- достаточно вытянуть подсос и выжать сцепление (желательно). Газ не дрочить- зальёте свечи. Если схватки есть, но сразу глохнет, можно слегка нажать и держать газ (нажать и держать, а не надрачивать: каждое нажатие- дополнительный впрыск бензина). Если схваток не было, или было много хлопков в карбе или выстрелы в глушаке- дело труба, что-то сделано не так, дальше несчастное отродье человеческой ошибки можно не мучать :). Если схватки прекратились- надо делать кесарево 🙂 — сушить свечи. Для этого нажимаем и держим газ в пол, убераем подсос и крутим так секунд 5.

Не забудте поднастроить зажигание: правило 1) на скорости около 40 на 4-й передаче газ в пол- детонаций не должно быть вообще (если очень хороший бензин) и так следим разгоняясь этак до 100.
правило 2) Слегка регулируем зажигание и пробуем разгон- добиваемся наилучшего разгона при соблюдении правила 1. Если вал оборотистый, то надо обращать внимание на разгон в диапазоне 3000-6000 оборотов. Внимание: обороты свыше 6000 опасны для неподготовленного двигателя. Регулировать нужно очень осторожно- по чуть-чуть, поймать тот золотой УОЗ- непросто.
Вообще в картюнинге мне рекомендовали купить у них специальный трамблёр-спорт, типа он лучше подходит к оборотистым валам. Пока лишних 1500 на это не нашёл…
После регулировки УОЗ попробуйте перейти обратно на привычный вам бензин (если регулировка производилась на более качественном бензине). Проверте соблюдение правила 1: если часто зажигаем с полным газом, то детонаций не должно быть вообще, ели редко зажигаем, то допустимы слабые, быстро пропадающие детонации. Если детонации есть- придётся ездить на более качественном бензике на котором они исчезнут. Можно пробовать смешивать 92 и 95 для получения нужного октанового числа.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector