Как заменить шкворня на уаз 469
Мосты автомобилей УАЗ. Регулировка шкворней
Комментарии А. Ермакова [Махно]
Используйте для справки рисунки из описаний гражданских и военных мостов
© [Serge37]
Вертикальный, или осевой люфт в шкворнях устраняется подбором толщины пакетов регулировочных прокладок под крышками шкворней. Их общая толщина (и, желательно, количество) должна быть одинаковой как сверху, так и снизу. Как правило, при появлении осевого люфта шкворней необходимо убрать по одной или по несколько прокладок. Но такая регулировка имеет смысл только если втулки и сами шкворни не сильно изношены в радиальном направлении. В последнем случае необходима замена втулок и шкворней.
Итак, по порядку. Сначала занялся левым поворотным кулаком. При разборке обломал три болта, один крепления крышки шкворня (М12х1,25) и два М6 на накладке сальника шаровой опоры. Пришлось высверливать и проходить метчиком. Далее, из подручных средств соорудил съемник шкворней (в Руководстве дан рисунок этого приспособления). Верхний шкворень вышел легко, а на нижнем чуть было не обломал болт съемника, но потом вышиб его через открывшееся отверстие верхнего шкворня. Осмотр показал, что износились не только втулки в шаровой опоре, но и сами шкворни. Пришлось покупать новые. Кроме того, износился сальник шаровой опоры. Старые втулки выпрессовал при помощи головки (кажется на 19), одетой на удлинитель. Дальше в руководстве по ремонту предлагается запрессовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запрессовывать и выпрессовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак, подгоняя под размер.
Подобный способ ремонта шкворневого соединения поворотного кулака Редакция рекомендовать не может. Пара «втулка-шкворень», являясь подшипником скольжения, предполагает установку своих составляющих неподвижно, т. е. с определенным натягом, в корпусные детали — в данном случае в шаровую опору и корпус поворотного кулака. Шкворень устанавливается в корпус поворотного кулака с небольшим, допускающим его демонтаж, натягом и дополнительно стопорится от проворачивания штифтом в соответствующем гнезде крышки. Бронзовая втулка, поставляемая в торговую сеть как ремонтная запчасть, имеет разрезную конструкцию (согнута из полосовой бронзы), т. е. имеет «стык». Наружный диаметр втулки обеспечивает ее постановку в шаровую опору с нормируемым натягом, при этом «стык» втулки полностью закрывается и она оказывается надежно зажата в своем отверстии. Повторный монтаж — демонтаж втулки попросту невозможен ввиду достаточной мягкости материала, из которого она выполнена. Внутренний диаметр втулки выполнен с припуском 0.3-0.5 мм на последующую обработку разверткой до размера 25+0.008 +0.030 мм, обеспечивающего необходимый зазор в соединении с новым шкворнем. При предлагаемом способе ремонта узла, когда шкворень вставляется в необработанную втулку, а затем наружная поверхность втулки обрабатывается вручную напильником до некоего условного диаметра, позволяющего смонтировать ее (вместе со шкворнем!) в шаровую опору, «зазор» во втулке неизбежно раскроется и втулка, не закрепленная ни к одной детали, превратится из детали подшипника в некий промежуточный элемент пары скольжения «стальной, полированный шкворень — грубо шлифованная поверхность отверстия в шаровой опоре». Такое решение соединения не может удовлетворительно работать сколько-нибудь продолжительное время и чревато самопроизвольным выходом втулок в полость ШРУСа со всеми скорбными последствиями: разрушение ШРУСа и необратимые ударные деформации как шкворней, так и самого корпуса поворотного кулака.
Войлочное кольцо менять не стал, т. к. для того, чтобы его поменять, необходимо снимать шаровую опору с моста (ну очень не хотелось), а просто пропитал его маслом.
Для замены только фетрового сальника шаровую опору снимать не надо. Поставляемые в торговую сеть, такие сальники не вырублены из целого листа фетра, а просто сшиты из фетровой полосы обычными нитками. Распороть шов и восстановить его «на месте» несравнимо проще, нежели снимать опору. Однако, из опыта эксплуатации следует, что к тому времени, когда возникает необходимость в замене фетрового сальника, находящаяся непосредственно под ним резиновая манжета тоже нуждается в замене.
После сборки поворотного кулака со старым набором регулировочных прокладок, он встал как вкопанный — ни вправо, ни влево, поэтому пришлось добавить по одной толстой и одной тонкой прокладке под крышки шкворней.
В этом узле одновременно применяются прокладки трех типоразмеров по толщине: 0.1, 015 и 0.4 мм. «На ощупь» отличить 0.1 от 0.15 довольно трудно, особенно при недостатке опыта. Лучше воспользоваться микрометром или штангенциркулем с ценой деления 0.05 мм.
Осевой люфт шкворней из-за тугой посадки во втулках не прощупывался, поэтому окончательную регулировку пришлось отложить на недельку. За это время втулки немного приработались и в узле стал прощупываться осевой люфт, борьба с которым заключалась в снятии по одной толстой прокладке сверху и снизу.
Окрыленный успехом и приобретенным опытом, взялся за правый поворотный кулак. Но тут меня ждал сюрприз. В отличие от левого, на правом (на автомобилях вагонной компоновки — на левом) поворотном кулаке сверху стоит не крышка, а рычаг цапфы, который крепится не болтами, а шпильками, да еще и с сухарями (разрезные конические втулки), которые намертво прикипели к резьбовой части шпилек. Замачивание в течении двух дней и безумная долбежка десятикилограммовой кувалдой (Не рекомендуется! — Ред.) ничего не дали. Рычаг стоял, как приваренный. Пришлось принять командирское решение и, сняв шаровую опору с моста (кстати, тоже не очень хотела выходить), срезать эту цапфу вместе со шпильками «болгаркой». Шпильки пришлось изготовить из болтов (купил на рынке от какой-то легковушки 4 шт.)
Подобное решение Редакцией более чем не приветствуется, поскольку в отношении упомянутых шпилек существует совершенно однозначное указание Руководства: «. шпильки изготовлены из хромистой стали и термически обработаны. Замена хотя бы одной из них шпилькой без термической обработки не допускается». Узел крепления рычага испытывает громадные нагрузки и использование в нем шпилек неизвестного назначения с неизвестными характеристиками материала недопустимо хотя бы по соображениям элементарной безопасности. И еще: автор упоминает о сухарях, «прикипевших к резьбовой части шпилек». Штатные шпильки в своей средней зоне имеют участок, свободный от резьбы и именно к этому участку должны прилегать сухари. Так что если вы увидели шпильку с резьбой по всей ее длине, то это верный признак ее «чужеродности» и она подлежит немедленной замене. Штатная шпилька не поддается обработке напильником. Треснувшие сухари, при необходимости, можно использовать в дальнейшем.
Но на этом сюрпризы не кончились. При выпрессовке латунной втулки из шаровой опоры отлетело опорное кольцо, которое должно было быть проварено по окружности, а держалось на двух прихватках. Новую шаровую опору найти не удалось, поэтому, используя старую втулку как направляющую, насадили опорное кольцо на место и обварили электросваркой. Далее — нудный процесс подгонки новых латунных втулок, установка дополнительных прокладок, окончательная сборка и испытание. Однако, на левом кулаке втулки подогнал не так тщательно и повернуть руками поворотный кулак не смог. Попробовал присоединить рулевую тягу от редуктора и покрутить руль. Туговато, но вроде бы ничего. Решил оставить так в надежде, что приработается и все нормализуется. Сел, прокатился. Ощущения, надо сказать, не для слабонервных. Такое впечатление, что рулевой редуктор люфтит градусов этак на 45, хотя люфта там и в помине нет, а все наконечники рулевых тяг поменял на новые. Две недели катался, одновременно накачивая мышцы, прежде чем руль стал податливым. Теперь еще недельку — и можно будет окончательно отрегулировать шкворни. Да, совсем забыл сказать. Памятуя о прикипевших деталях, весь крепеж посадил на «Мовиль» и рекомендую это сделать всем. Когда придет время, это намного облегчит жизнь. (Полностью поддерживаем! — Ред.)
© Уазер
«Дальше в руководстве по ремонту предлагают запресовать новые втулки и пройтись разверткой, но развертки не нашлось. Поэтому пришлось напильником стачивать наружный диаметр втулок и многократно запресовывать и выпресовывать шкворни с латунными втулками в поворотный кулак подгоняя под размер.» Это не совсем правильно! (совсем неправильно! — Ред.) Из опыта: при установке втулок лучше всего прогнать через втулку шарик от старого ШРУСа (передней полуоси), продавить можно на больших тисках подходящей трубкой. При этом втулка очень плотно садится. Затем вставляешь шкворень во втулку и вручную проворачиваешь его несколько оборотов (вращать только в одном направлении). Мы так делаем со времен появления УАЗов в наших краях.
Такой способ «прошивки» запрессованной втулки тоже не лишен серьезных недостатков, и вот почему. Готовое, т. е. полностью обработанное отверстие во втулке должно иметь диаметр 25+0.008 +0.030 мм, что обеспечивает зазор в соединении с новым шкворнем от 0.008 до 0.044 мм. Ведущие (т. е. малые) шарики ШРУСа имеют диаметр от 25.320 до 25.500 мм, так что даже при использовании самого маленького из них минимально достижимый зазор в соединении составит (при максимально возможном диаметре нового шкворня -25.000 мм) целых 0.320 мм, т. е. на порядок больше рекомендованной величины. Такой радиальный зазор в шкворневом соединении уже отчетливо проявляет себя поперечным покачиванием поворотного кулака при ослабленных крышках шкворней, что само по себе уже является основанием для ремонта узла. Не следует забывать и о предъявляемом к этому узлу Руководством требовании соосности отверстий во втулках шкворней. При несоосной обработке втулок шкворни, при эксплуатации машины, довольно быстро «расклепают» выступающие зоны мягкого металла втулок, тем самым увеличив радиальный зазор до аварийного значения.
И еще сделано маленькое усовершенствование: в шаровую вваривают подшипники от кардана ЗИЛ-130 (подшипник с «косыми» иголками). Хватает на 60000 км (дороги без асфальта). При износе меняются только иголки. Но для переделки нужен мастер и кое какое оборудование — правильно подготовить шаровую, поставиь, приварить. Тут руки нужны. Но дарю идею, может, кому и сгодится.
Сейчас в торговой сети можно найти практически любой инструмент, в том числе и разводные (регулируемые) ручные развертки любого разумного размера, в т. ч. и на 25 мм, и цена их тоже вполне разумна. Их длина вполне достаточна для «сквозного» проходки обейх втулок. В этом случае единственное, чем Редакция может поступиться по отношения требований Руководства — необходимостью, в гаражных условиях ремонта, контроля соосности отверстий во втулках калибр-скалкой d=24.995 мм. При достаточной длине развертки и малой толике аккуратности в работе это требование будет соблюдено автоматически.
Шкворневый узел УАЗ
Обычная конструкция шкворня на УАЗ знаменита своими проблемами: постоянно надо проверять люфт, соединяющий поворотный кулак с шаровой опорой, контролировать наличие смазки, вовремя замечать проблемы с прокладками и устранять их. Мы предлагаем модернизированные шкворня с бронзовыми вкладышами и на подшипниках. Шкворень с бронзовыми вкладышами является очень прочным, он не повредится, даже если сильно ударить подвеску. Они хорошо показали себя и на дорогах и вне их. Шкворня на подшипниках также очень практичны в использовании. Управлять УАЗом становится намного легче.
Пыльник поворотного кулака н/о УАЗ с мостами Тимкен, Спайсер, Гибридный (2 шт. к-т)
Пыльник поворотного кулака н/о УАЗ с мостами Тимкен, Спайсер, Гибридный (2 шт. к-т)
Пыльник служит для герметичной защиты шарнира опорного поворотного кулака переднего моста автомобиля УАЗ. Применим ко всем моделям мостов: Тимкен, Спайсер, Гибридный (кроме Военного моста). Пыльник устанавливается в замен имеющейся манжеты работающей на скольжение. Устанавливается без разбора или снятия узла.
1) полная герметичная защита ШПОК от воды и грязи;
2) установка без разбора и снятия кулака;
3) узел становиться необслуживающимся (не надо шприцевать);
4) обеспечивает герметичность даже при люфте шкворней и при коррозии поверхности шара;
5) конструкция сделана так, что даже при разрыве гофры, работает как стандартное уплотнение;
6) применим ко всем мостам (тимкен, спайсер, военный).
1) Пыльник резиновый толстый (толщина 4,5 мм)
2) Крепления (скоба — 4шт, замок-2 шт, хомут — 2шт)
3) Болты креплений под шестигранник — 8 шт
Материал пыльника, резина из которой делают пыльник шруса ваз, только толще.
Возможна поставка пыльника из полиуретана.
Важно! Использование пыльников на мостах имеющих рабочий угол свыше установленного недопустим.
При разработке пыльника закладывался рабочий диапазон поворота, установленный заводом изготовителем. Превышение этого значения ведет к тому, что со стороны складывания не остается зазора и происходит сильное смятия складок пыльника металлическими деталями ШОПК и последующий разрыв пыльника. Поэтому, использование пыльников на мостах имеющих рабочий угол свыше установленного недопустим.
Пыльник поворотного кулака н/о УАЗ на редукторные (военные) мосты (2 шт. к-т)
Пыльник служит для герметичной защиты шарнира опорного поворотного кулака переднего моста автомобиля УАЗ.
Применение:
Устанавливается на автомобили марки УАЗ с редукторными (военными) мостами,
мостами Барс, на вездеходы «ТРЭКОЛ», Нива Марш и аналоги.
Пыльник устанавливается взамен имеющейся манжеты работающей на скольжение.
Устанавливается без разбора или снятия узла.
Отличия от пыльников на «гражданские мосты»
• Увеличенный диаметр шейки (65 мм)
• Увеличенная длина хомута
Преимущества:
• полная герметичная защита ШПОК от воды и грязи;
• установка без разбора и снятия кулака;
• узел становиться необслуживающимся (не надо шприцевать);
• обеспечивает герметичность даже при люфте шкворней и при коррозии поверхности шара;
• конструкция сделана так, что даже при разрыве гофры, работает как стандартное уплотнение;
Комплект поставки:
1. Пыльник резиновый толстый (толщина 4,5 мм)
2. Крепления (скоба — 4шт, замок-2 шт, хомут — 2шт)
3. Болты креплений под шестигранник — 8 шт
4. Шайба — 16 шт
5. Гайка — 8 шт
Важно!
Использование пыльников на мостах имеющих рабочий угол свыше установленного недопустим. При разработке пыльника закладывался рабочий диапазон поворота, установленный заводом изготовителем (завод изготовитель заложил данные ограничения так как превышение угла поворота сверх нормы ведет к резкому увеличению нагрузок на ШРУС, его быстрому износу или даже разрушению).
Превышение этого значения ведет к тому, что со стороны складывания не остается зазора и происходит сильное смятия складок пыльника металлическими деталями ШОПК и последующий разрыв пыльника.
Поэтому, использование пыльников на мостах имеющих рабочий угол свыше установленного недопустим. А выход из строя пыльника в этих случаях не будет считаться гарантийным. Такой вид дефекта легко определяем по характерному отпечатку и форме разрыва.
Шкворень поворотного кулака УАЗ с/о на комбинированном подшипнике мост Тимкен/военный УАЗ-469, 452 (неограниченный ресурс)
Шкворень поворотного кулака с/о на комбинированном подшипнике мост Тимкен/Военный УАЗ-469, 452 (неограниченный ресурс) по конструкции повторяет шкворень старого образца на бронзовых втулках, но в отличии от него, трение скольжения заменены на трение качения. Благодаря этому в узле возникает намного меньше сопротивления вращению, то есть повороту, и самое главное нет износа.
У данной конструкции можно выделить следующие преимущества по отношению к другим моделям:
1. Малое сопротивление повороту;
2. Огромный запас прочности;
3. Большой ресурс;
4. Легкость установки;
5. Легкость регулировки;
6. Отсутствие износа и как следствие нет необходимости контроля и подтягивания.
Единственное требование – наличие смазки и отсутствие влаги.
В узле использованы два вида подшипника, каждый из которых воспринимает свой вид нагрузки. Подшипник 9105 – упорный, роликовый. Воспринимает осевую нагрузку. Грузоподъемность более 7 тонн! Подшипники шкворней К ПРИМЕРУ грузовиков КАМАЗ имеют такую же грузоподъемность! Данный подшипник имеет такую большую грузоподъемность, так как в нем применены тела качения в виде роликов, которые имеют большую грузоподъемность по сравнению с шариками. Но они ограниченны в максимальных оборотах, но в данном случае они не нужны, так как шкворень работает в пределах поворота на 90 градусов. Второй подшипник игольчатый, № 202614. Воспринимает радиальную нагрузку. Имеет грузоподъемность 1200 кг, это тоже с большим запасом.
Два подшипника удалось разместить в таком малом пространстве благодаря тому, что они используются без стандартных линз (обойм) подшипников, а тело шкворня является подшипником представляя собой так называемый комбинированный подшипник с внутренним валом.
В изготовлении используется высококачественная конструкционная сталь, с обработкой по технологии изготовления подшипников с поверхностной закалкой(цементацией) до 60-62 единиц. Обработка на современных токарных и шлифовальных станках с ЧПУ с высокой точностью и высокой поверхностной чистотой рабочих поверхностей . Все детали проходят жесткий контроль и не имеют расхождений в размерах.
Реализуется комплектом, в который входят 4 шкворня.
Устанавливается в замен стандартных шкворней без каких либо доработок или спец инструмента.
