Kraniauto.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Калильное зажигание и детонация

Дизелинг

Эта статья о природе детонации и калильного зажигания. Отчего в двигателе появляются стуки и звон? Часто в этом виновны процессы, происходящие в цилиндре. Некоторые из аномалий, например детонация, угрожают работоспособности двигателя, другие, напротив, опасности не представляют. Как научиться отличать одно от другого? Детонацию иногда путают со стуком клапанов при неотрегулированном зазоре, многие автомобилисты называют ее «звоном поршневых пальцев».

Чтобы разобраться, что к чему, придется вспомнить азы. Нормальное горение топлива в цилиндре — это химическая реакция, протекающая в смеси паров топлива с воздухом. Но, чтобы горение началось, мало просто смешать топливо с воздухом в подходящей пропорции, этой смеси нужно еще передать некоторую энергию. В дизелях давление сжатия достаточно высокое, так что температура в конце этого такта обеспечивает воспламенение топлива. В бензиновых двигателях смесь поджигают электрической искрой. От образовавшегося очага пламя распространяется со скоростью 50-70 м/с от электродов свечи к стенкам камеры сгорания, пока не сгорит все топливо. Это, «обычное» горение иногда называют медленным.
Пока фронт пламени распространяется от свечи зажигания к отдаленным зонам камеры, температура в этих зонах повышается так, что может произойти ее самовоспламенение до прихода фронта пламени. Это вызовет слабую ударную волну (скачок давления) — она, встречая на своем пути хорошо подготовленное к воспламенению топливо, сжимает его. От сжатия бензин тут же вспыхивает и дополнительной энергией подпитывает скачок, что позволяет последнему наращивать свою мощь, разгоняясь до сверхзвуковых скоростей. Упрощенно можно сказать, что этот тандем, состоящий из ударной волны и сидящего на ее «хвосте» фронта пламени, и есть «детонация«. Скорость распространения детонационной волны в цилиндре двигателя достигает 800-1200 м/с — во много раз быстрее «обычного» фронта пламени. Поэтому детонацию иногда называют быстрым горением. Когда волна детонации взаимодействует со стенками камеры сгорания, цилиндра, поршня, мы слышим металлический звук высокого тона. Сильная детонация пагубно действует на детали, образующие камеру сгорания, причем больше других страдает поршень.
Итак, причина детонации — самовоспламенение топлива в наиболее удаленных от свечи зонах. Отсюда понятно — чем больше диаметр цилиндра, тем выше (при прочих равных условиях) вероятность появления детонации. По этой причине приходится снижать степень сжатия: ведь в двигателях с большим диаметром цилиндра фронт пламени дольше идет к отдаленным зонам, и этого времени становится достаточно для «подготовки» самовоспламенения смеси.
Детонация может проявляться сильнее или слабее, но лишь при средних и больших нагрузках двигателя. Слабая кратковременная детонация не оказывает вредного воздействия. Более того, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе детонации; при этом на некоторых режимах она будет возникать, но слабая, кратковременная. Это нормально — и возникающий металлический звук к «стуку пальцев» отношения не имеет.
Как отличить звук, вызванный детонацией, от подобных ему?
Во-первых, по моменту возникновения: если детонации прежде не было, она может появиться после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания или долгой работы двигателя на малых мощностях, например, при долгой езде по загородному шоссе на высшей передаче с умеренными скоростями. В этом случае слой нагара в цилиндрах становится чуть толще, чем обычно (нагар есть всегда, но его количество постоянно изменяется) — как результат, повышается степень сжатия и одновременно уменьшается теплоотвод.
Во-вторых, по реакции двигателя на большую «нагрузку»: наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях — при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах. Первое свойственно в большей степени двигателям с умеренно высокой степенью сжатия, второе — для моторов, у которых степень сжатия выше. В первом случае детонация, в основном, слышна при резком увеличении нагрузки на пониженных оборотах, во втором — как при резком увеличении нагрузки, так и при установившемся движении со скоростью, близкой к максимальной, что особенно опасно: как услышать детонацию при реве мотора? В первом случае, на малых оборотах, допускается кратковременная детонация (три-четыре «стука») — это даже лучше, чем ее полное отсутствие.
Третий способ определения детонации — по цвету выхлопных газов: черный или зеленоватый дымок указывает на то, что детонация была. Почему «была»? Потому что вовремя вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому — регулировкой теперь не отделаешься, придется менять поршни и кольца.
Если после заливки бензина обнаружилась слабая детонация, необязательно сразу лезть под капот и регулировать опережение зажигания. Говорить о плохом качестве бензина еще рано: возможно, на деталях камеры лежит слой нагара. Покатайтесь пятнадцать-двадцать минут, излишек нагара постепенно выгорит и диагностику можно повторить. Конечно, если детонация осталась, нагар ни при чем — необходима регулировка.
Если вы уверены, что дело — табак и ваше вмешательство необходимо, уменьшите угол опережения зажигания и через несколько минут обычной для вас езды проверку повторите. Если стуки исчезли, можете расслабиться: это действительно была детонация, но вы ее одолели.
Поговорим еще об одном «непонятном» явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается — с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие — калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур?
Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше — от такого сжатия топливо нагревается до 500-600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.
При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и. бензин успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого — увеличение частоты вращения коленвала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда «дергается»: частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали «дизелинг«! Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низкооктанового) бензина, хотя, конечно, на низкооктановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?
Чтобы все стало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ — это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг — это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что — одно и то же? Понятие «калильное зажигание» подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто «калильными» двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не «дергаются» циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при «дерганье» мотора мы наблюдаем именно дизелинг.
Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндро-поршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время «трясти» это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие «тряски» отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные двигатели отключают подачу топлива при выключении зажигания. Тогда «тряски» не будет.

Читать еще:  Как помыть датчик дмрв

Дизелинг

Эта статья о природе детонации и калильного зажигания. Отчего в двигателе появляются стуки и звон? Часто в этом виновны процессы, происходящие в цилиндре. Некоторые из аномалий, например детонация, угрожают работоспособности двигателя, другие, напротив, опасности не представляют. Как научиться отличать одно от другого? Детонацию иногда путают со стуком клапанов при неотрегулированном зазоре, многие автомобилисты называют ее «звоном поршневых пальцев».

Чтобы разобраться, что к чему, придется вспомнить азы. Нормальное горение топлива в цилиндре — это химическая реакция, протекающая в смеси паров топлива с воздухом. Но, чтобы горение началось, мало просто смешать топливо с воздухом в подходящей пропорции, этой смеси нужно еще передать некоторую энергию. В дизелях давление сжатия достаточно высокое, так что температура в конце этого такта обеспечивает воспламенение топлива. В бензиновых двигателях смесь поджигают электрической искрой. От образовавшегося очага пламя распространяется со скоростью 50-70 м/с от электродов свечи к стенкам камеры сгорания, пока не сгорит все топливо. Это, «обычное» горение иногда называют медленным.
Пока фронт пламени распространяется от свечи зажигания к отдаленным зонам камеры, температура в этих зонах повышается так, что может произойти ее самовоспламенение до прихода фронта пламени. Это вызовет слабую ударную волну (скачок давления) — она, встречая на своем пути хорошо подготовленное к воспламенению топливо, сжимает его. От сжатия бензин тут же вспыхивает и дополнительной энергией подпитывает скачок, что позволяет последнему наращивать свою мощь, разгоняясь до сверхзвуковых скоростей. Упрощенно можно сказать, что этот тандем, состоящий из ударной волны и сидящего на ее «хвосте» фронта пламени, и есть «детонация«. Скорость распространения детонационной волны в цилиндре двигателя достигает 800-1200 м/с — во много раз быстрее «обычного» фронта пламени. Поэтому детонацию иногда называют быстрым горением. Когда волна детонации взаимодействует со стенками камеры сгорания, цилиндра, поршня, мы слышим металлический звук высокого тона. Сильная детонация пагубно действует на детали, образующие камеру сгорания, причем больше других страдает поршень.
Итак, причина детонации — самовоспламенение топлива в наиболее удаленных от свечи зонах. Отсюда понятно — чем больше диаметр цилиндра, тем выше (при прочих равных условиях) вероятность появления детонации. По этой причине приходится снижать степень сжатия: ведь в двигателях с большим диаметром цилиндра фронт пламени дольше идет к отдаленным зонам, и этого времени становится достаточно для «подготовки» самовоспламенения смеси.
Детонация может проявляться сильнее или слабее, но лишь при средних и больших нагрузках двигателя. Слабая кратковременная детонация не оказывает вредного воздействия. Более того, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе детонации; при этом на некоторых режимах она будет возникать, но слабая, кратковременная. Это нормально — и возникающий металлический звук к «стуку пальцев» отношения не имеет.
Как отличить звук, вызванный детонацией, от подобных ему?
Во-первых, по моменту возникновения: если детонации прежде не было, она может появиться после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания или долгой работы двигателя на малых мощностях, например, при долгой езде по загородному шоссе на высшей передаче с умеренными скоростями. В этом случае слой нагара в цилиндрах становится чуть толще, чем обычно (нагар есть всегда, но его количество постоянно изменяется) — как результат, повышается степень сжатия и одновременно уменьшается теплоотвод.
Во-вторых, по реакции двигателя на большую «нагрузку»: наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях — при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах. Первое свойственно в большей степени двигателям с умеренно высокой степенью сжатия, второе — для моторов, у которых степень сжатия выше. В первом случае детонация, в основном, слышна при резком увеличении нагрузки на пониженных оборотах, во втором — как при резком увеличении нагрузки, так и при установившемся движении со скоростью, близкой к максимальной, что особенно опасно: как услышать детонацию при реве мотора? В первом случае, на малых оборотах, допускается кратковременная детонация (три-четыре «стука») — это даже лучше, чем ее полное отсутствие.
Третий способ определения детонации — по цвету выхлопных газов: черный или зеленоватый дымок указывает на то, что детонация была. Почему «была»? Потому что вовремя вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому — регулировкой теперь не отделаешься, придется менять поршни и кольца.
Если после заливки бензина обнаружилась слабая детонация, необязательно сразу лезть под капот и регулировать опережение зажигания. Говорить о плохом качестве бензина еще рано: возможно, на деталях камеры лежит слой нагара. Покатайтесь пятнадцать-двадцать минут, излишек нагара постепенно выгорит и диагностику можно повторить. Конечно, если детонация осталась, нагар ни при чем — необходима регулировка.
Если вы уверены, что дело — табак и ваше вмешательство необходимо, уменьшите угол опережения зажигания и через несколько минут обычной для вас езды проверку повторите. Если стуки исчезли, можете расслабиться: это действительно была детонация, но вы ее одолели.
Поговорим еще об одном «непонятном» явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается — с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие — калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур?
Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше — от такого сжатия топливо нагревается до 500-600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.
При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и. бензин успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого — увеличение частоты вращения коленвала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда «дергается»: частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали «дизелинг«! Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низкооктанового) бензина, хотя, конечно, на низкооктановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?
Чтобы все стало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ — это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг — это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что — одно и то же? Понятие «калильное зажигание» подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто «калильными» двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не «дергаются» циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при «дерганье» мотора мы наблюдаем именно дизелинг.
Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндро-поршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время «трясти» это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие «тряски» отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные двигатели отключают подачу топлива при выключении зажигания. Тогда «тряски» не будет.

Читать еще:  Маховик и корзина сцепления

Причины детонации двигателя

Причины детонации двигателя

Стук, возникающий при разгоне автомобиля, многие классифицируют как «стук пальцев», что не верно, — это результат детонации.

Одной из причин детонации может быть чрезмерно раннее зажигание. При этом топливная смесь воспламеняется преждевременно, а высвобождаемая энергия затрачивается только на увеличение силы трения в кривошипно-шатунном механизме и может привести к повреждению пар трения (например, к образованию задиров на коленвале и вкладышах).

Еще одной причиной детонации является использование более низкооктанового топлива, чем это предусмотрено в технических требованиях изготовителя конкретного двигателя (например, использование бензина А-76 вместо А-95).

Фактически, низкооктановые бензины — рассчитаны на использование в двигателях, степень сжатия в которых ниже, чем в тех двигателях, которые рассчитаны на использование более высокооктановых бензинов. Поэтому, топливная смесь, приготовленная из низкооктанового бензина (при ее использовании в двигателе с более высокой степенью сжатия) — детонирует (сгорает со скоростью взрыва), при чем выделяется большое количество тепловой энергии, что в свою очередь, при продолжительной эксплуатации двигателя приводит к его серьезным повреждениям.

Признаками детонации двигателя является черный дым из выхлопной трубы и падение мощности двигателя из-за нарушения процесса горения топливной смеси.

Полное отсутствие детонации — тоже плохо и может свидетельствовать либо о слишком позднем зажигании, либо об использовании более высокооктанового бензина.

Калильное зажигание: условия и причины возникновения

Детонация и калильное зажигание — это два разных явления.

Калильное зажигание — это процесс воспламенения топливной смеси поверхностью какой-либо чрезмерно нагретой детали камеры сгорания.

При калильном зажигании сгорание смеси происходит как обычно, однако несколько преждевременно и равносильно самопроизвольному увеличению угла опережения зажигания по отношению к оптимальному значению. В таком режиме мощность двигателя внезапно и резко падает, и если не снизить нагрузку на двигатель — перегретые детали будут повреждены.

Теоретически, разделяют два случая калильного зажигания — до возникновения искры между электродами свечи зажигания или после этого.

Читать еще:  Как сделать зажигание пораньше

Реальную опасность для двигателя представляет только первый случай.

Наиболее типичной причиной возникновения калильного зажигания является перегрев свечей зажигания, который может возникнуть в случае использования слишком «горячих» свечей зажигания.

Кроме этого, источником калильного зажигания могут быть выпускной клапан или поршень. Здесь следует отметить о том, что температура, при которой может произойти калильное зажигание от перегретого клапана или поршня — меньше, чем у свечи, так как воспламеняющая способность зависит не только от величины нагрева, но и от величины площади поверхности перегретой детали.

Также, здесь следует отметить, что перегрев выпускного клапана может быть спровоцирован неправильной регулировкой газораспределительного механизма, в результате которой выпускной клапан зажат настолько, что не в состоянии герметично закрывать отверстие в головке двигателя для выпуска выхлопных газов из камеры сгорания.

Основные причины возникновения калильного зажигания является чрезмерно раннее зажигание и эксплуатация двигателя в течение продолжительного времени в режиме максимальной мощности, на максимальных оборотах (недостаточное охлаждение блока цилиндров и его головки), когда полностью открыта дроссельная заслонка (обогащенная топливная смесь).

Таким образом, калильное зажигание возникает в режиме

максимальной мощности двигателя.

Работа двигателя после выключения зажигания

(Вспышки при выключенном зажигании)

Работа двигателя после выключения зажигания, то есть в режиме минимальной нагрузки (на холостом ходу), — наиболее вероятна после движения автомобиля в условиях, которые способствуют повышенному нагреву деталей двигателя.

В таких условиях, уже после выключения зажигания, коленчатый вал под действием инерции продолжает свое движение, в результате чего топливная смесь попадает в один из цилиндров двигателя и при медленном сжатии успевает нагреться до температуры самовоспламенения, а после этого следует рабочий цикл, который приводит к захвату топливной смеси другим цилиндром и т.д. Работа двигателя в таком режиме может продолжаться на протяжении от нескольких секунд — до нескольких минут (процесс будет продолжаться до тех пор пока двигатель постепенно не остынет).

Также, следует отметить, что, кроме нагрева деталей двигателя, на продолжительность работы двигателя влияют отработавшие газы, оставшиеся в цилиндре после предыдущего рабочего цикла, так как на низкой частоте вращения вентиляция цилиндров значительно хуже. Поэтому, отработанные газы, смешиваясь со свежей топливной смесью, прогревают ее, улучшая условия для самовоспламенения. Кроме этого, снижение концентрации рабочей смеси за счет разбавления отработанными газами — исключает возникновение детонации, поэтому работа двигателя после выключения зажигания практически безопасна, не смотря на неравномерность его вращения.

Практически все современные двигатели оборудованы электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу топлива в карбюратор через систему холостого хода после выключения зажигания, и поэтому исключает возможность его работы в таком режиме.

Поэтому, работа двигателя современного автомобиля после выключения зажигания может свидетельствовать о неисправности вышеуказанного электромагнитного клапана или о неисправности цепей его управления.

Для того, что бы остановить двигатель, продолжающий работать после выключения зажигания, — необходимо ненадолго глубоко нажать на педаль газа (что бы в камеру сгорания попало большое количество топливной смеси, которое охладит перегретые детали и устранит условия для возникновения процесса самовоспламенения).

Еще одним способом, который позволяет сократить продолжительность работы двигателя после выключения зажигания, — является понижение частоты вращения двигателя на холостом ходу, однако при этом может повыситься токсичность выхлопных газов, а также ухудшаются условия его смазки .

Влияние нагара на режим работы двигателя

Еще одним фактором, который влияет на режим работы двигателя — является нагар на стенках камеры сгорания.

Влияние наличия нагара проявляется в ухудшении условий для охлаждения головки блока двигателя, в повышении фактической степени сжатия рабочей смеси, а также в том, что нагар может оказывать каталитическое действие, вызывая самовоспламенение работы смеси.

При изменении режимов работы двигателя нагар может разрыхляться и расслаиваться, при этом, частицы, отделившиеся от стенок камеры сгорания легко перегреваются и могут провоцировать возникновение калильного зажигания.

В совокупности — эти факторы способствуют созданию условий, при которых невозможно нормальное сгорание топливной смеси.

Поэтому, в случае, если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки — это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания. Однако, если стуки проявляются на переменных режимах работы двигателя, то это признак детонации.

Автор: Alex Petrovsky

НА ВЕРХ

Что такое калильное зажигание? В чем отличие от детонации

Подобная система зажигания на сегодняшний день является отголоском прошлого.

Она появилась до искровой системы. Теперь применяется в дизельных агрегатах внутреннего сгорания. Некоторые автолюбители путают калильное зажигание с детонацией.

Термин: калильное зажигание. Основные причины

Раньше такой тип зажигания применялся в автомашинах с двигателем внутреннего сгорания. Топливная смесь воспламенялась в следствии контакта с горячей деталью. При использовании такой системы зажигания топливо воспламеняется немного раньше, нежели при зажигании при помощи свечей.

Наиболее серьезной проблемой считается возникновение калильного зажигания за счет сильно перегретых свечей зажигания. Причиной возникновения такого вида зажигания может стать также и клапан, и поршень.

Наиболее частой причиной перегрева клапанов и цилиндров специалисты называют неправильную отладку ГРМ. Проявляется эффект калильного зажигания при максимально развитой мощности двигателя (нагрузке).

Известно немало случаев, когда рабочая смесь воспламенялась от перегретой свечи зажигания. В процессе воспламенения могли участвовать не только металлические детали свечей зажигания, но и даже изолятор.

В таком режиме двигатель транспортного средства продолжал работать даже после того, как было отключено зажигание (повернут ключ зажигания), до тех пор, пока хватало топлива в системе.

Термин: детонация

Многие современные автолюбители путают понятие калильного зажигания и детонации, объединяя их только потому, что сам процесс воспламенения рабочей смеси происходит в неконтролируемом режиме, автомобиль не слушает своего хозяина. На этом сходства, пожалуй, заканчиваются.

Причина лежит в том, что калильное зажигание возникает во время интенсивной работы двигателя на повышенной мощности. Детонация же в свою очередь продукт переходных процессов, которые к слову довольно просто распознаются опытными автолюбителями.

Детонацией называют неконтролируемое воспламенение топливной смеси, сопровождаемое громкими звуками (хлопками, похожими на взрывы).

Наиболее частыми причинами возникновения детонации автомастера называют раннее зажигание или же слишком большой уровень сжатия. Разница с калильным зажиганием очевидная. Ведь последнее четко проявляется, если отключить зажигание, а двигатель продолжает работу.

Итак, если вы выявили явные признаки калильного зажигания в вашем транспортном средстве, хорошего, увы, ничего сей факт не предвещает. Это означает, что придется произвести капитальный ремонт двигателя со всеми вытекающими.

Важно помнить, что двигатель автомобиля являет собой очень сложный механизм.

Поэтому, если вы не профессиональный автомеханик или же водитель с огромным стажем, который перебрал за свою жизнь пару десятков автомобилей, браться за ремонт лучше не стоит. Доверьте лучше это дело специалистам автосервиса. Они уж точно справятся с данной задачей.