Kraniauto.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какое напряжение подается на свечу зажигания

ГАЗ 31 поколение. последнее. › Бортжурнал › Питаем катушки зажигания повышенным напряжением через DC-DC Boost.

Если работа системы зажигания вашего авто Вас вполне устраивает, то дальнейшие «изложения» будут Вам не особо интересны.

Известно что эффективная работа двигателя в большой степени зависит от производительности системы зажигания (ссылка о повышении топливной экономичности) проще говоря чем мощнее искра тем тяговитее движок, естественно с оговоркой на предельно возможное в данных условиях.

Суть идеи: Увеличив электрическую мощность на низковольтных цепях, увеличить высоковольтную отдачу системы зажигания.

Если представить что современные системы зажигания построены по принципу «импульсного преобразования», то из этого можно сделать следующий вывод: выходное напряжение системы формируется так Uвых=@*Uвх*N (ссылка для любопытных с вопросом — С чего это взял?)

существует два типа схемной реализации:

(1) По времени нарастания тока в первичной обмотке катушки зажигания
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания изменяя коэффициент заполнения импульсов @(временем заряда катушек его ещё называют) при заданном (и условно постоянном) входном напряжении Uвх и постоянном коэффициенте трансформации.

(2) По току в первичной обмотке катушки
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания поддержанием уровня тока в первичной обмотке катушки зажигания (по сути тоже самое, только следим за другой переменной величиной). По идее таким системам для максимальной отдачи достаточно поддержания напряжения питания катушки на уровне «максимально допустимого» схемы коммутатора т.е. 16-18 вольт.

В обоих случаях к первичной обмотке подводится определенная электрическая мощность ( I*U ) от величины которой напрямую зависит величина созданного магнитного поля катушки ( заряда катушки ). При процессе исчезновения этого магнитного поля во вторичной обмотке возникает электрическая мощность пропорциональная исчезающему магнитному полю и расходуется на разряд между электродами свечи. Чем больше сила созданного магнитного поля — тем мощнее разряд. Отсюда возникает вопрос:

— А почему бы не попробовать поднять напряжение Uвх?

Причем из описанного выше можно сделать вывод что для работы системы зажигания (2) достаточно будет напряжения уровня 16-18 вольт, а для системы (1) потребуется экспериментальный подбор.

Для поддержания повышенного питающего напряжения катушек зажигания и предназначен этот «девайс». Первоначально был собран DC-DC преобразователь(далее бустер) взятый с просторов интернета www.rlocman.ru/shem/schematics.html?di=66340, реакция двигателя на такое «внедрение» очень заинтересовала, ощущалось явное повышение крутящего момента, но мощности этого бустера явно не хватало, «на горячую» работало все отлично, НО утренние холодные запуски вышибали этот бустер иногда даже»в дым». Ток потребления системы зажигания оказался гораздо выше выдаваемых бустером трех ампер. Дальнейшая доводка схемы этого преобразователя показала что гораздо проще применить готовые DC-DC Step Up. При таком подходе все работы создания «девайса» сводятся к монтажу проводов и реле.
Итак что было сделано:
Заказан DC-DC Step Up бустер у китайских товарищей(при заказе требуется обратить внимание на нижний порог рабочего напряжения, у большинства этот порог 10 вольт, поэтому чтобы зимой в мороз при холодном пуске все работало как надо выбираем преобразователи с нижним порогом в 8 вольт, также необходимо обратить внимание на мощность — нужно не ниже (ссылка)150 Вт я (ссылка)заказал таких два: один на катушки зажигания, второй для датчиков ЭБУ и форсунок) и (ссылка)вольтметр для него, а лучше два 🙂

А теперь ответы на естественно возникшие вопросы у читателя после прочтения этой заметки:

1. — А зачем это нужно, и чем «стоковое» питание катушек не устраивало?
— Вроде бы все с машиной хорошо, все параметры в норме, с диагностикой все ОК, НО не чувствуется легкости в движении (например такой как с горы катишся), все время не покидает ощущение «позднего зажигания» как будь то машину за ж кто то держит…

2. — А что по другому разве нельзя, не городя огород?
— Да конечно можно, можно было бы подправить калибровку «зарядки» катушек зажигания для достижения примерно такого же эффекта НО — у меня Ителма VS 5.6 Евро-2 и к ней нет абсолютно никакого доступного софта в и-нете, да и прошивать мне её нечем, а в замене на Микас 7.1 вообще не вижу никакого смысла…

3. — А что если «примочка крякнет» ведь куда «самопалу» до промышленной продукции?
— Все в этом мире иногда ломается, и если это произошло достаточно разъеденить разъемы и соеденить по схеме «как было», то есть сток — все, можно ехать дальше, правда с «осадочком» от произошедшего и с ощущением «потяжелевшей машинки».

Впечатления от эксплуатации

Январь 2014 пробег авто 240000 Все компоненты системы зажигания исправно работают, напряжение на катушках 35 вольт, дальнейшее повышение напряжения улучшения не дает, а вот понижение ощущается сразу. За время эксплуатации заметил что системе зажигания стало безразлично состояние высоковольтных проводов (как то при проверке состояния свечей оторвал три наконечника со стороны свечей, для пробы просто поглубже затолкал их обратно и… так и езжу уже полгода, причем на УКВ диапазоне приемника слышно «где то шьет», а вот на работе двигателя не отражается — работает ровно). Многие увидев по фото местоположение преобразователя сразу спрашивают: «а ему там не жарко?» — не жарко, проверено летней жарой и стоянием в пробках, а поставил его там для максимально близкого положения у катушек зажигания, чтобы минимизировать токовые потери в проводах идущих к катушкам и максимально снизить влияние импульсных помех от катушек на цепи датчиков ЭБУ. Пробовал ставить прямо на катушки — не прокатило, вибрация двигателя разрушает пайку на платах ( первый раз отпала нога конденсатора в плате, второй раз отпала индуктивность), ну и не дожидаясь третьего раза переставил на стенку моторного отсека. Эксплуатация продолжается;)

Январь 2015 пробег авто 290000 Все компоненты системы зажигания продолжают исправно работать, напряжение на катушках 35 вольт, каких либо «глюков» ни в работе ЭБУ, ни в компонентах системы зажигания ни разу не проявлялось. В морозы двигатель запускается с первого раза, так что теперь в морозы по ночам не прогреваю. В новогодние праздники как раз морозы у нас стояли крепкие по ночам местами до -40 доходило, днем при запуске датчик наружной температуры -36 показывал при этом никаких проблем с запуском не было. Попробовал симулировать ситуацию «с первого раза не завелась» отключив катушку зажигания, покрутил оборотов 10, подключил катушку и на вторую попытку аккумулятора не хватило, пришлось выждать пару минут для регенерации аккумулятора после этого тяжело но запустилась с первого раза. Напоследок привожу «экранку» диагностики:

Читать еще:  Лада х рей видео обзор 2020 года

Январь 2016 пробег авто 320000 Все работает, на катушках по прежнему 35 вольт, в морозы по прежнему запуск с первой попытки. По обслуживанию совершенно ничего не потребовалось, вообще забыл о каких либо проблемах в зажигании — покупка высоковольтных проводов и свечей осталась в памяти где то в далеком, далеком прошлом, кроме того проверил «забракованные» обычной системой зажигания провода и свечи скопившиеся в гараже за время эксплуатации авто, итог: с бустером все они оказались рабочими.

Январь 2017 пробег авто 360000 Все продолжает работать без нареканий, на катушках по прежнему 35 вольт, Благодаря Рождественским морозам побил своеобразный личный рекорд: Есть запуск с первой попытки в -40С после семи часового ночного простоя!

Январь 2018 пробег авто 397000 на катушках по прежнему 35 вольт, погасла часть сегментов индикации напряжения, на выходные напряжения бустеров это не влияет, показания инопланетными иероглифами только придает больше «загадочности» под капотом 🙂 в остальном все исправно и на ходу.

Декабрь 2019 пробег авто 460000 на катушках по прежнему 35 вольт, все исправно работает, бустер прошел проверку перевалами Кавказа, максимальная высота подъема 2400м.

Подведем итоги Семь лет каждодневной эксплуатации и пробег бустера более 300000 километров позволяют сделать некоторые выводы: утверждения типа «Обязательно бахнет» и «Лишняя не надежная деталь» не подтвердились, более того со временем эксплуатации не потребовалось замен элементов системы зажигания (ВВ проводов, коммутаторов и катушек) можно утверждать что надежность системы зажигания только повысилась, до установки бустера приходилось раз в год, в два менять ВВ провода, с бустером же даже забракованные ранее провода оказались рабочими. Реакция двигателя на бустер однозначно положительная, движок благодаря бустеру становится «лёгок на подъем» и главное не теряет этого качества со временем, какого либо отрицательного влияния на ресурс двигателя мною замечено не было.

Что из себя представляет катушка зажигания автомобиля

Чтобы обеспечить воспламенение горючей смеси в цилиндрах бензиновой силовой установки, используется внешний источник — электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи накаливания. Но между этими электродами имеется определенный зазор, который электрическое напряжение должно пробить. Потому на свечу должно подаваться напряжение большого значения, составляющего десятки тысяч вольт.

Классическая катушка зажигания

Естественно, бортовая сеть авто не то что не рассчитана, она даже не способна выдать такое напряжение, поскольку не существует портативного источника питания с такими выходными параметрами.

Данная проблема была решена путем включения в систему зажигания специальной катушки, генерирующей высокое напряжение. По сути, катушка зажигания – это устройство преобразующее напряжение низкого значения (6-12 В) в большие значения (до 35 000 В).

Это и является основной функцией данного элемента – генерация импульса высокого вольтажа, подающегося на свечи накаливания.

Достигается генерация напряжения значительных показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из двух видов обмоток.

Конструкция катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Первичная обмотка, она же низковольтная, принимает напряжение, подающееся от аккумулятора или генератора. Она состоит из витков проволоки крупного сечения, изготовленной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначительное – до 150 витков. Чтобы предупредить возможные скачки напряжения и возникновение короткого замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы этой обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена внутри первичной. Она состоит из проволоки мелкого сечения, что обеспечивает большое количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. Второй вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высокое напряжение подается дальше.

Принцип работы катушки зажигания

Работает катушка зажигания по такому принципу: напряжение, подающееся от источника питания, проходит по виткам первичной обмотки, из-за чего образуется магнитное поле, которое воздействует на вторичную обмотку. Благодаря этому полю в ней формируется импульс напряжения высокого значения. На это значение сказывается большое количество витков данной обмотки, поскольку индукция магнитного поля первой обмотки умножается на количество витков вторичной обмотки. Отсюда и высокое выходное напряжение.

Чтобы увеличить магнитное поле внутри катушки, тем самым обеспечив более высокое выходное напряжение, внутрь катушки помещен железный сердечник.

Видео: Индивидуальная катушка зажигания ВАЗ

Ещё кое-что полезное для Вас:

Поскольку во время работы катушки возможен токовый нагрев обмоток, для охлаждения используется трансформаторное масло, которым заполняется полость корпуса. Крышка ее прилегает к корпусу герметично, поэтому катушка является неразборной. В случае неисправности ремонту она так же не подлежит.

Входное и выходное напряжение катушки не являются главными характеристиками, при помощи которой можно проверить исправность ее. Проверку работоспособности катушки производят по сопротивлению ее витком. При этом у каждой из катушек сопротивление может быть разным. К примеру, катушка может обладать сопротивлением первой обмотки на уровне 3,0 Ом, а вторичной – 7000-9000 Ом. Отклонение при замере от данных значений будет указывать на неисправность катушки. А поскольку она неремонтируемая, то она попросту заменяется.

Выше была описана конструкция катушки общего типа. Устанавливается она на все автомобили имеющие батарейную, бесконтактную и электронную систему зажигания, и оснащаются распределителем, который импульс от катушки направляет на нужный цилиндр.

Двухвыводная катушка

Существует еще два типа катушек – двухвыводные и индивидуальные. Двухвыводные катушки применяются в электронной системе зажигания с прямой подачей искры на свечу.

Двухвыводная катушка. Очень часто применяется на мотоциклах с электронной системой зажигания. Особенностью является наличие двух высоковольтных выводов. Они могут синхронно получать искру от двух цилиндров.

Внутренняя конструкция ее практически не отличается от катушки общего типа. Но выводов для подачи импульса у такой катушки – два. То есть, при работе катушки импульс подается сразу на две свечи. Поскольку при работе силовой установки одновременно конец такта сжатия в двух цилиндрах не может быть, а только в одном цилиндре, то во втором искровой разряд, который проскочит между электродами свечи не будет нести никакой полезной функции – холостая искра. Но при дальнейшей работе мотора ситуация поменяется – во втором цилиндре будет конец такта сжатия и искра необходима, а в первом цилиндре она будет холостой.

Двухвыводная катушка может иметь разные способы подключения к свечам накаливания. Один из способов – подача импульсов посредством двух высоковольтных проводов. Второй – использование одного наконечника и одного высоковольтного провода.

Читать еще:  Какие свечи лучше для нивы 21214

Такая катушка позволяет обойтись без распределителя, но подавать искру она может только на два цилиндра. А обычно у авто используется по 4 цилиндра. Для таких авто используется четырехвыводная катушка, которая сама по себе представляет две двухвыводные катушки, объединенные в один блок.

Индивидуальная катушка зажигания

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – высоковольтный провод, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся на данный момент катушки зажигания, которыми оснащаются автомобили.

Как устроена катушка зажигания

Катушка зажигания — один из основных элементов запуска автомобильного мотора. Низкое напряжение силой в 12В подается из генератора или аккумулятора и трансформируется в переменный импульс высокого вольтажа силой в 15 000В. Этот импульс, в свою очередь, создает искру между двумя электродами свечи зажигания. И уже она берет участие в поджиге топливно-воздушной смеси и запускает двигатель.

Впервые индукционная катушка была изобретена в 1851 году инженером из Германии Генрихом Румкорфом. Тогда это изобретение сделало значительный прорыв в научной сфере изучения электричества и его возможностей. Позже во времена активного развития машиностроения катушка начала активно использоваться в автомобильном строительстве. Сейчас трудно представить автомобиль без этого небольшого трансформатора.

Ассортимент катушек зажигания

В процессе усовершенствования автомобильных конструкций выработались несколько схем зажигания. В связи с этим, на данный момент существует несколько разных по конструкции катушек:

Общая — самая популярная для систем зажигания с отдельным распределением на свечи, контактных и бесконтактных. Она широко используется в автомобилях, производимых до 2000 года. Схема зажигания с катушкой общей конструкции выглядит следующим образом:

  1. Мозги (электронный блок управления, ЭБУ) подают на нее низковольтный ток из аккумулятора.
  2. Процесс преобразование в катушке.
  3. Подача импульса в распределитель.
  4. Подача на свечи зажигания из распределителя.

Индивидуальные работают напрямую с ЭБУ и установлены прямо на свечу. Устанавливаются в новых автомобилях, выпускающихся после 2000 года.

Сдвоенная катушка представляет собой модуль из двух устройств с двумя высоковольтными выводами. Она одновременно подает импульс для синхронного произведения искры в двух элементах зажигания. Соединяется со свечками двумя способами:

  • Высоковольтным кабелем
  • С одной свечкой через прямой наконечник, со второй через провод высокого вольтажа.

Внутреннее устройство катушки зажигания

Для создания искры в свечке зажигания двенадцати вольт, которые подаются от аккумулятора или генератора, недостаточно. Для поджига смеси из топлива и воздуха необходима искра размером не менее 1 мм. Чтобы создать такую искру, напряжение должно составлять вольт. Катушка проводит качественное преобразование низкого напряжения в высокое, благодаря своему многоступенчатому устройству:

  1. Отдельные пластины из электротехнической стали или пластика (в новых моделях), изолированные друг от друга окалиной, формируют центральный сердечник. Главное его предназначение — увеличение силы магнитного поля. Сердечник устанавливается на изолятор из фарфора.
  2. Следующий слой конструкции — трубка из картона, которая одевается поверх пластин сердечника. На трубке намотаны тыс.витков вторичной обмотки из провода из меди и эмалевого покрытия. Диаметр проволоки вторичной обмотки
  3. Поверх вторичной обмотки уложен слой тонкой бумаги для изоляции. Поверх бумаги намотаны витков провода из меди с эмалевым покрытием толщиной
  4. Вторичная и первичная обмотки соединены концом вторичной обмотки внутри катушки. Другой конец обмотки из тонкой проволоки выводится на клемму в центре катушки. Именно из этой клеммы подается ток с высоким напряжением (до 24 тыс. вольт). К этому выводу подсоединяют толстый провод, выдерживающий передачу высокого вольтажа на модуль системы зажигания или непосредственно на свечку.
  5. Оба конца обмотки первичного круга прикреплены к выводным клеммам.
  6. Для замыкания силовых потоков магнитной природы наверх внешнего круга первичной обмотки надеты два магнитопровода — полукольца из пластичной стали.
  7. Изоляцию обмоток улучшает трансформаторное масло, которое заполняет корпус катушки изнутри.
  8. Корпус закрывается крышкой с изоляцией и отверстиями для соединительных клемм, к которым подводится 12В напряжение.

Конструкция индивидуальных катушек несколько отличается от конструкции общей. Главное отличие в том, что первичная обмотка находится внутри вторичной. Также вместо высоковольтного провода — пружинный наконечник, который устанавливается прямо на свечу.

Разница толщины проволок — это главный фактор образования импульса высокого напряжения. Трансформаторное масло внутри катушки обеспечивает стабильную температуру без перегрева и оптимизирует работу устройства.

Принцип действия катушки зажигания

Принцип работы катушки достаточно прост. Как только прерыватель замыкает электрический контур, ток от аккумулятора с напряжением в 12 В поступает в проволоку первичной обмотки и генерирует вокруг нее силовое поле магнитного происхождения. Размыкание контактов прерывателем, аннулирует магнитное поле на обмотке первичного круга. После исчезновения силового поля, в момент прохождения линий магнитного потока по вторичной обмотке, появляется ток с напряжением до 30 тыс. вольт.

Искра появляется в момент разрыва контакта прерывателем в цепочке первичной обмотки. В тот момент, импульс высокого напряжения из витков обмотки из тонкой проволоки подается на изолированный «бронепровод» высокого вольтажа. Выходит через центральную клемму катушки и далее держит свой путь к распределителю зажигания или прямиком на свечку. Замыкание цепи и вывод импульса на свечу создает искру необходимого размера (не менее 1 мм), которая и зажигает топливно-воздушную смесь и запускает работу двигателя.

Признаки неисправности катушки зажигания

Главные признаки неисправности катушки зажигания — плохая работа двигателя:

  • Высокие вибрации во время работы
  • Перебои во время запуска
  • Отсутствие искры на свечках зажигания.

Популярная причина неисправности скрывается в отклонении от нормативных значений величины сопротивления первичной и вторичной обмоток. Перед проверкой необходимо разобрать систему зажигания — отсоединить высоковольтные провода. Диагностируется неисправность достаточно просто с использованием мультиметра. Сопротивление первичной обмотки измеряется соединением с клеммой 1 и клеммой 15. Для первичной обмотки сопротивление составляет Сопротивление вторичной измеряется на центральной клемме. Для нее норматив составляет от 8 до 19 кОм.

Читать еще:  Как проверить вакуум на ваз 2107

Подведем итоги

Небольшая автомобильная деталь играет важную роль в работе всего автомобильного механизма. Если ваш двигатель троит во время работы, прежде всего, проверьте исправность катушек зажигания. Замена катушек, как и их проверка, достаточно простое задание. Но для исключения риска поражения высоким напряжением, лучше доверить эту процедуру профессионалам.

Что из себя представляет катушка зажигания автомобиля

Чтобы обеспечить воспламенение горючей смеси в цилиндрах бензиновой силовой установки, используется внешний источник — электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи накаливания. Но между этими электродами имеется определенный зазор, который электрическое напряжение должно пробить. Потому на свечу должно подаваться напряжение большого значения, составляющего десятки тысяч вольт.

Классическая катушка зажигания

Естественно, бортовая сеть авто не то что не рассчитана, она даже не способна выдать такое напряжение, поскольку не существует портативного источника питания с такими выходными параметрами.

Данная проблема была решена путем включения в систему зажигания специальной катушки, генерирующей высокое напряжение. По сути, катушка зажигания – это устройство преобразующее напряжение низкого значения (6-12 В) в большие значения (до 35 000 В).

Это и является основной функцией данного элемента – генерация импульса высокого вольтажа, подающегося на свечи накаливания.

Достигается генерация напряжения значительных показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из двух видов обмоток.

Конструкция катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Первичная обмотка, она же низковольтная, принимает напряжение, подающееся от аккумулятора или генератора. Она состоит из витков проволоки крупного сечения, изготовленной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначительное – до 150 витков. Чтобы предупредить возможные скачки напряжения и возникновение короткого замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы этой обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена внутри первичной. Она состоит из проволоки мелкого сечения, что обеспечивает большое количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. Второй вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высокое напряжение подается дальше.

Принцип работы катушки зажигания

Работает катушка зажигания по такому принципу: напряжение, подающееся от источника питания, проходит по виткам первичной обмотки, из-за чего образуется магнитное поле, которое воздействует на вторичную обмотку. Благодаря этому полю в ней формируется импульс напряжения высокого значения. На это значение сказывается большое количество витков данной обмотки, поскольку индукция магнитного поля первой обмотки умножается на количество витков вторичной обмотки. Отсюда и высокое выходное напряжение.

Чтобы увеличить магнитное поле внутри катушки, тем самым обеспечив более высокое выходное напряжение, внутрь катушки помещен железный сердечник.

Видео: Индивидуальная катушка зажигания ВАЗ

Ещё кое-что полезное для Вас:

Поскольку во время работы катушки возможен токовый нагрев обмоток, для охлаждения используется трансформаторное масло, которым заполняется полость корпуса. Крышка ее прилегает к корпусу герметично, поэтому катушка является неразборной. В случае неисправности ремонту она так же не подлежит.

Входное и выходное напряжение катушки не являются главными характеристиками, при помощи которой можно проверить исправность ее. Проверку работоспособности катушки производят по сопротивлению ее витком. При этом у каждой из катушек сопротивление может быть разным. К примеру, катушка может обладать сопротивлением первой обмотки на уровне 3,0 Ом, а вторичной – 7000-9000 Ом. Отклонение при замере от данных значений будет указывать на неисправность катушки. А поскольку она неремонтируемая, то она попросту заменяется.

Выше была описана конструкция катушки общего типа. Устанавливается она на все автомобили имеющие батарейную, бесконтактную и электронную систему зажигания, и оснащаются распределителем, который импульс от катушки направляет на нужный цилиндр.

Двухвыводная катушка

Существует еще два типа катушек – двухвыводные и индивидуальные. Двухвыводные катушки применяются в электронной системе зажигания с прямой подачей искры на свечу.

Двухвыводная катушка. Очень часто применяется на мотоциклах с электронной системой зажигания. Особенностью является наличие двух высоковольтных выводов. Они могут синхронно получать искру от двух цилиндров.

Внутренняя конструкция ее практически не отличается от катушки общего типа. Но выводов для подачи импульса у такой катушки – два. То есть, при работе катушки импульс подается сразу на две свечи. Поскольку при работе силовой установки одновременно конец такта сжатия в двух цилиндрах не может быть, а только в одном цилиндре, то во втором искровой разряд, который проскочит между электродами свечи не будет нести никакой полезной функции – холостая искра. Но при дальнейшей работе мотора ситуация поменяется – во втором цилиндре будет конец такта сжатия и искра необходима, а в первом цилиндре она будет холостой.

Двухвыводная катушка может иметь разные способы подключения к свечам накаливания. Один из способов – подача импульсов посредством двух высоковольтных проводов. Второй – использование одного наконечника и одного высоковольтного провода.

Такая катушка позволяет обойтись без распределителя, но подавать искру она может только на два цилиндра. А обычно у авто используется по 4 цилиндра. Для таких авто используется четырехвыводная катушка, которая сама по себе представляет две двухвыводные катушки, объединенные в один блок.

Индивидуальная катушка зажигания

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – высоковольтный провод, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся на данный момент катушки зажигания, которыми оснащаются автомобили.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector