Kraniauto.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как узнать какой маховик стоит

Сообщества › Фан-клуб BMW E34 и E36 › Блог › какой маховик ? как определить ?

чем больше читаю форум тем больше ни хрена не понимаю). заказал сцепу на одномас и чет очкую, вдруг двухмасс и сцепа не подойдет

Как определить какой маховик у меня(одномас или 2ух массовый) ? м20б25 коробка гетра ?

Комментарии 26

Вспомнилось как один мастер снимал стартер и через дырку увидел что у меня одномассовый. Не знаю какой был с завода, сейчас одномассовый облегченный на м20б20. Кондей был с завода и есть сейчас

На м20 не было 2-масс

ставишь комплект какой хочешь…
я поставил одномасс тупо купил комплект, а болты укоротил
и причем при всем… на двухмасс можно поставить демпферный диск)

А смысл ставить и маховик двухмасс и диск с демфером?

плюсану, люфтить будет слишком

У меня был m43 с кондеем, а на нем стоял одномассовый маховик. И если можно, для чайника, объясните как наличие кондея влияет на двухмассовость маховика?

я такой же чайник и сам не понимаю)мне главное что бы мое сцепление подошло мне )

У меня был m43 с кондеем, а на нем стоял одномассовый маховик. И если можно, для чайника, объясните как наличие кондея влияет на двухмассовость маховика?

как я понимаю с кондеем шли более камфортабельные комплектации, плавность хода двухмассового так же улучшает копфорт

двухмассовый продаю с двигателя м50в25 + корзина и диск сцепления, если в станет поимей ввиду

у меня в бж посмотри я менял на обычный

Скорее всего одномассовый и диск сцепления с демпферными пружинами. Двухмассовые ставились как правило на авто с кондиционерами, и они ставили их начиная с моторов М-50 .На М-20 я не видел двухмассовых маховиков…

эт если есть кондей, движок м50 2.0 то сто процентов двухмассовый?

не сто, но более 50 точно. Есть вартанты переделки на одномассовый. Но редко.

Скорее всего одномассовый и диск сцепления с демпферными пружинами. Двухмассовые ставились как правило на авто с кондиционерами, и они ставили их начиная с моторов М-50 .На М-20 я не видел двухмассовых маховиков…

Читал читал. В итоге если у меня М50 2.0 дорестайл. Кондея нет. Какой у меня маховик?

Кто-то и до тебя мог там всю систему поменять, так что пока не снимешь МКПП не узнаешь. Если бы я был рядом с машиной и например снял бы стартер и так хотя бы заглянуть в сторону маховика — можно было бы по его толщине приблизительно узнать . Но стартер на М-50 очень не легко снимается …

Я по болтам на КПП знаю что сцепление меняли. А насчёт маховика незнаю.

Можно конечно и по другому узнать, я так думаю-это на подъемнике или с ямы, снять НИЖНИЙ (рабочий) цилиндр сцепления с МКПП и через это отверстие в МКПП (куда вставляется этот цилиндр) заглянуть во внутрь (там правда будет мешать выжимная вилка) но все же . Одни помощник спереди пусть ключом на 22 мм держит крепко переднюю часть КОЛЕНВАЛА, а ты длинной отверткой попробуй через это «окно» кончиком отвертки дотянутся до КОРЗИНЫ сцепления, и попробовать этой отверткой сдвинуть эту КОРЗИНУ влево-вправо, и если эта КОРЗИНА будет хоть чуть чуть шевелится влево-вправо (при крепко зафиксированном коленвале) то у тебя ДВУХМАССОВЫЙ маховик, а если же корзина будет «стоять» на месте ЖЕСТКО без движения -то у тебя ОДНОМАССОВЫЙ маховик.

Кто-то и до тебя мог там всю систему поменять, так что пока не снимешь МКПП не узнаешь. Если бы я был рядом с машиной и например снял бы стартер и так хотя бы заглянуть в сторону маховика — можно было бы по его толщине приблизительно узнать . Но стартер на М-50 очень не легко снимается …

КПП сниму если и корзину же откручивать надо будет? Чтобы увидеть какой диск стоит

Нет КОРЗИНУ снимать не нужно будет.

определяется по наличию кондера. Хотя у тебя м20 должен быть одномассовый.

Двухмассовый маховик: конструкция, ресурс, причины поломки

У большинства современных иномарок с «механикой» между мотором и сцеплением стоит двухмассовый маховик. Разберемся в особенностях этого недешевого узла, способного доставить немало проблем автовладельцу в случае поломки

Если к концу 20 столетия автопромышленность Западной Европы только начинала внедрять в конструкцию некоторых автомобилей двухмассовые маховики (ДММ), то сейчас уже более 70 % выпускаемых европейских автомобилей с механической коробкой передач оснащаются этим узлом. Смысл внедрения сложного и весьма дорогостоящего механизма, вопреки расхожему мнению, вполне обоснован. Главной целью при создании ДММ была защита трансмиссии от генерируемых маховой массой двигателя крутильных колебаний, противостоять которым демпфер крутильных колебаний, расположенный на ведомом диске сцепления, в полной мере уже не мог. Для этого было много причин: рост мощностей и крутящих моментов современных двигателей, повышение требования к комфорту при запуске мотора, переключении передач и ускорении, снижение износа синхронизаторов КП, снижение общей вибронагруженности в салоне и т. д. На все это, помимо конструкции прочих элементов автомобиля, влияли демпфер крутильных колебаний и максимальный угол, на который мог отклониться фрикционный диск от ступицы. И если демпфер диска сцепления позволял отклоняться лишь на 30 градусов относительно положения покоя, то ДММ расширил предел этого значения до 100 градусов в каждом направлении.

Первым производителем в Европе, которому удалось создать и начать крупносерийное производство двухмассовых маховиков, в которых был реализован этот физический принцип стала фирма LuK. Так, одна часть маховика по-прежнему была жестко связана с коленчатым валом двигателя, в то время как другая повышала момент инерции коробки передач. Обе массы при этом связаны демпфирующей системой пружин, которых в свою очередь лишился диск сцепления. Но помимо многочисленных достоинств данный узел до сих пор имеет ряд недостатков, главные из которых — повышенные требования к эксплуатации, дороговизна узла и высокие требования к сервису при его замене. Эта специфика вызывает немало вопросов у автовладельцев. Мы ответим на самые волнующие из них.

Читать еще:  Лип спойлер ваз 21099

Каковы отличия в ресурсе маховика на разных автомобилях и в разных условиях эксплуатации? Есть ли примеры максимального срока службы узла?

В первую очередь, на ресурс влияет тип двигателя — дизельный или бензиновый, т.к. значения крутящего момента у них значительно расходятся. По опыту, на дизельных двигателях применяют более массивные конструкции, которые рассчитываются на повышенные нагрузки в режиме малых оборотов коленчатого вала. Второй фактор — это как раз эксплуатация. Так, например, в режиме маршрутного такси ресурс естественно снижается: здесь приходится говорить о необходимости менять двухмассовый маховик одновременно со сцеплением. С другой стороны, в режиме пригорода пробег до выхода из строя может достигать и 700 000 км, как это было с некоторыми VW Caddy 1.9 TDI.

Повысился ли ресурс маховиков за последние 10 лет?

К сожалению, в современных тенденциях снижения массы и габаритов силовых агрегатов и трансмиссии нет места для увеличения ресурса данных узлов, и мы вынуждены констатировать, что чем современнее и экологичнее автомобиль, тем меньше ресурс всех силовых агрегатов. Производители маховиков не в силах влиять на всю конструкцию автомобиля и техническое задание к нему как к конечному продукту — ресурс автокомпонентов задают сами автопроизводители, поэтому вопрос больше к ним.

Как диагностировать поломку, и чем чревато ее несвоевременное устранение?

Практика общения с сервисными станциями показывает, что в странах бывшего СНГ предпочитают ездить «до конца», не пытаясь предотвратить проблемы заранее. Поэтому, как правило, вся диагностика сводится к констатации факта — маховик разрушен. Тем не менее существуют официальные методы диагностики, в частности — комплект специального инструмента , который позволяет при замене сцепления, например, промерить контрольные параметры маховика, чтобы предупредить клиента о надвигающейся проблеме в трансмиссии. Последствия пренебрежения грозят как минимум дискомфортом при езде, как максимум — выходом из строя узла сцепления и повреждением сопрягаемых деталей.

Каковы основные рекомендации по продлению службы маховика?

Первая рекомендация для дизельного двигателя — удерживать во время езды рабочие обороты двигателя и не эксплуатировать автомобиль в зоне низких оборотов. Исключить буксирование транспортных средств совокупного веса на гибкой сцепке, равно как и запуск автомобиля «с веревки». Для любых автомобилей есть общая рекомендация: запуск двигателя производить только с выжатой педалью сцепления, глушение двигателя — аналогично. Также cледует во время ежегодного ТО контролировать стартовые характеристики АКБ, т.к. это напрямую влияет на вращение маховика во время запуска.

Из-за дороговизны узла многие предпочитают устанавливать комплект сцепления с одномассовым маховиком. Чем это чревато?

Отвечу на вопрос вопросом: что будет, если поставить вместо амортизатора подвески просто металлическую трубу-имитатор? Жестковато, но, как многие говорят, «ездить же можно…»

В последнее время стали появляться сервисы, занимающиеся ремонтом двухмассовых маховиков. Что вы об этом думаете?

Такие сервисы и к нам постоянно обращаются с просьбой продать им все необходимые детали в виде отдельных опорных подшипников и дуговых пружин… Главное, чего не понимают такие специалисты, что нельзя восстановить структуру материала после многочисленных охлаждений/нагревов во время эксплуатации и потерю толщины вторичной массы. Также открытым остается вопрос с дуговыми пружинами, которые в процессе восстановления изготавливаются в кустарных условиях и никакие испытания под конкретную модель автомобиля не проходят. Для этого нужна огромная научно-исследовательская база.

Будут ли глобальные перемены в конструкции двухмассового маховика в ближайшем будущем?

Такие перемены уже наступили: активно внедряются маятниковые гасители крутильных колебаний внутри классической конструкции маховика, происходит «модулизация» узлов сцепления. Но это отдельная тема для обсуждения.

Благодарим за помощь в подготовке материала руководителя технического отдела Schaeffler Automotive Aftermarket Юрия Александрова

1,7 млн. мест для хранения автомобилей намерены построить власти Москвы до 2010 года. Такие места будут расположены в многоэтажных парковках, возводимых взамен существующих открытых автостоянок. Ожидается, что стоимость машиноместа в новых паркингах не превысит 200 тыс. руб.

Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и ремонт, будет и видео версия

Трансмиссия автомобиля довольно сложная система она включает в себя много различных частей и агрегатов (ошибочно думать, что это просто коробка передач). Бытует мнение что механика (МКПП – механическая коробка передач и ее навесное) – очень надежна, «неубиваема», ремонт стоит «копейки» и может работать ОЧЕНЬ долго. Раньше это действительно было так, но сейчас с появлением такого узла как двухмассовый маховик, все становится немного печальнее. С одной стороны он дает комфорт и убирает паразитные вибрации, с другой стороны — его ремонт или замена стоят очень дорого! Сегодня предметно все разберем, будет и видео версия, так что читаем – смотрим …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Устройство, из чего состоит?
  • Принцип работы
  • Неисправности и поломки
  • Ремонт двухмассового маховика
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

Для начала предлагаю подумать, что это такое?

Двухмассовый маховик – это дискообразное механическое устройство, с одной стороны закрепленное с коленчатым валом двигателя, с другой — коробкой передач. Нужное для запуска автомобиля (есть специальный венец с зубьями, с которыми входит в зацепление стартер), создает инерционные вращение коленчатого вала, а также сглаживает вибрацию и крутильные колебания от силового агрегата.

Как становится понятно этот маховик отличается от обычного. Раньше ставили простой, который представлял из себя — кусок литого дискообразного металла, сверху с венцом (с зубьями). У него было всего две задачи запускать мотор и держать инерцию. Для не мощных автомобилей этого хватало, но сейчас другие времена, другие моменты и мощности.

Читать еще:  Как раскоксовать поршневые кольца на дизеле

Устройство, из чего состоит?

Это не простой «кусок железа» здесь строение намного сложнее. Строения маховиков с двумя массами отличается. Как становится понятно здесь как бы два диска, которые объединены в одно устройство (две массы). Каждая из масс закрепляется к своему источнику — одна к мотору, другая к коробке передач. Причем эти два диска могут вращаться свободно друг от друга, они соединены только подшипником

Однако так мы машину не «тронем» с места, нам нужно, чтобы крутящий момент передавался от силового агрегата коробке и далее колесам. ТО есть эти две массы нужно как-то связать друг с другом. ЭТИМ то и занимаются внутренние части конструкции, а именно пружины, фланцы (они бывают многих типов – звездочка, многоугольник, шестерня). Закрывается все это герметичной уплотнительной крышкой. Стоит отметить, что пружины и внутренняя полость зачастую заправляется смазкой

Смотрим небольшую схему

Это один из самых распространенных типов, бывают и другие однако принцип у них у всех одинаковый

Принцип работы

Как я уже говорил выше мощности, обороты и скорости автомобилей растут (еще 15 лет назад мотор объемом 1,6 выдавал менее 80 л.с., сейчас зачастую 110 – 120 л.с.). Также водители требуют от новых авто — комфорта, как акустического, так и вибрационного. А сделать это РЕАЛЬНО СЛОЖНО! НЕ всегда мощный двигатель работает равномерно, зачастую он передает большие колебательные и крутильные вибрации в кузов, если для спортивных авто это все равно, то вот владелец бизнес-класса навряд ли это будет терпеть, тут комфорт подавай.

Еще один момент роботизированные коробки передач, особенно старые (один диск сцепления), которые управляются электроникой. Для них вибрации ВООБЩЕ НЕ ПРИЕМЛЕМЫ, именно на них впервые и устанавливали двухмассовые маховики. Однако сейчас все чаще встречаются и на обычных механических коробках.

Принцип работы очень прост (постараюсь рассказать утрировано, но просто) — первичный диск обычно закрепляют к коленчатому валу двигателя, а вторичный к МКПП (или роботу). Между ними стоят пружины и другие части (они могут различаться), то есть это своеобразный демпфер. Когда первичная часть маховика отклоняется, она влечет за собой пружинную конструкцию, и только тогда когда она отклониться на максимальный угол, начинает передаваться момент на вторичный диск. Таким образом, большая часть вибраций поглощаются пружинно-демпферной конструкцией. Просто и очень эффективно (подробнее будет в видео).

Стоит отметить, что в диске сцепления есть пружинный демпфер, но он уже не справляется с возросшими на него нагрузками.

Неисправности и поломки

Срок службы сейчас примерно 150 – 200000 км. После этого начинают появляться первые признаки выхода из строя этого узла:

  • Скрип при запуске или остановке мотора. Звук такой, что как будто стартер продолжает крутиться
  • Сильные вибрации, которые раньше не встречались (например на холостых) многие их путают с «троением» двигателя. Причем после того как обороты повышаются вибрации уходят. Все дело в том, что такие маховики работают по двухступенчатому принципу, на холостых оборотах работают одни элементы (так называемые мягкие), на высоких другие (жесткие). Вот почему вибрации могут быть на разных оборотах.
  • Щелчки при старте или при наборе скорости

Если у вас проявляется хотя бы один из перечисленных пунктов, то скорее всего он либо выходит из строя, либо уже вышел.

Какие проблемы бывают у этого элемента и можно ли их определить самому?

Дефекты в основном связаны с вытеканием специальной смазки, появлению на поверхностях царапин, вмятин или даже заломов и трещин. Все это мастер на СТО сможет продиагностировать не снимая его с машины, например при замене диска сцепления.

Если видимых признаков неисправности нет (а звуки и вибрация остались) – возможно сломан механизм демпфера, пружины, есть задиры внутри и т.д. Нужно снимать и диагностировать.

При снятии его могут проверить на специальных стендах, где считываются его колебания, и затем выносится вердикт.

Ремонт двухмассового маховика

РЕМОНТ возможен или нет? Многие кстати пишут — что мастера на СТО рекомендуют купить новый, чем ремонтировать старый.

А вообще почему многие хотят восстановить, а не купить новый? Да все потому что стоимость оригинальной запчасти иногда просто зашкаливает, например на Volkswagen оригинал стоит около 50000 — 80000 рублей (все зависит от марки), а восстановление – от 15 до 20 000. Конечно можно купить аналоги (20-30000), главное выбрать качественный иначе будете менять через малый пробег.

И все же ремонт возможен, главное найти правильных специалистов (которых реально мало).

Стоит помнить, что не всегда возможно восстановление, иногда бывает что на корпусе есть трещины или вмятины, тогда только новый или аналог

Процесс реставрации предполагает не только переборку (замена внутренностей). НО и другие мероприятия которые просто необходимы.

  • Замена испорченных, сломанных деталей. Меняется все даже крепление (болты которые были установлены по новой не применяются)
  • Проточка выработок (бывает от пружин изнутри)
  • Балансировка после переборки, это обязательно
  • Замена смазки

Процесс выглядит так – изначально происходит процесс разборки, далее выкидывают все сломанные элементы, переберают, выполняется проточка (в основном для устранения внешних дефектов и выравнивания поверхности соприкосновения) – последнее балансировка (которая выполняется мастерами высокого класса, на специальных стендах).

Стоит отметить, что экономить на запчастях не стоит, ведь переборка процесс не дешевый и если поставить не качественные детали (скажем пружины), проживет он не долго!

Читать еще:  Как правильно подсоединить прикуриватель

Еще один вопрос – сколько может ходить после ремонта? Если качественно выполненная работа, то может ходить как оригинальный минимум 150000 км (250000 как максимум).

Сейчас видео версия смотрим.

В заключении хочется сказать, что некоторые водители (в том числе немецких автомобилей) уверены что автомат (АКПП) в ремонте дороже и капризнее! Друзья АКПП если правильно менять в ней масло (фильтр) и не гробить ее собственными руками (например — долго буксовать на ней) может ходить по 250 – 350 000 км без ремонта. А вот на механике вы в 150 000 в любом случае будете менять диск сцепления, и в 80% случаев вам мастер предложит поменять вам двухмассовый маховик – А ЭТО ОЧЕНЬ ДОРОГО зачастую сопоставимо с ремонтом АКПП.

НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(19 голосов, средний: 4,05 из 5)

Как определить тип сцепления

Дело в следующем:

типа сцепления — два; зависит он от типа маховика — цельного или же «двухмассового» с демпферами, наличие того или иного из них зависит от присутствия в автомобиле кондиционера — есть кондиционер, тогда махових «двухмассовый», нет — цельный.

Так я, вроде бы, понятно изложил — два типа маховика, и два типа сцепления, каждое из которых соответствует своему типу маховика. Производитель диска и корзины, практически, не имеет значения — будь то ВАЛЕО, ЛУК, ЗАКС.

В Вашем случае (при отсутствии кондиционера) нужен только ремкомплект сцепления (корзина, диск и выжимной подшипник) ДЛЯ ОБЫЧНОГО (не «двухмассового» маховика).

Цитата
Написано technik:
Так я, вроде бы, понятно изложил — два типа маховика, и два типа сцепления, каждое из которых соответствует своему типу маховика. Производитель диска и корзины, практически, не имеет значения — будь то ВАЛЕО, ЛУК, ЗАКС.

В Вашем случае (при отсутствии кондиционера) нужен только ремкомплект сцепления (корзина, диск и выжимной подшипник) ДЛЯ ОБЫЧНОГО (не «двухмассового» маховика).

Цитата
Написано Tornado_da:
Уважаемый technik! Объясните непонятливому!
Бывает колбасит в пробках при трогании особенно летом. Говорят либо сцепление, либо маховик. Машина Е34 М50 1991г. BD 84756
При обращении в Автодом менеджер сообщил, что на машину устанавливался как обычный маховик, так и двухмассовый. Точно может показать только вскрытие. Машина без кондиционера и абсолютно «пустая» и «рукопашная» за исключением корректора фар и зеркал. Так вот не понятно, кто прав в данном утверждении о установке ОБЫЧНОГО маховика на БЕЗкондиционерные машины?
С уважением Владислав.
Цитата
Из сообщения technik
Так я, вроде бы, понятно изложил — два типа маховика, и два типа сцепления, каждое из которых соответствует своему типу маховика. Производитель диска и корзины, практически, не имеет значения — будь то ВАЛЕО, ЛУК, ЗАКС.

В Вашем случае (при отсутствии кондиционера) нужен только ремкомплект сцепления (корзина, диск и выжимной подшипник) ДЛЯ ОБЫЧНОГО (не «двухмассового» маховика).

Цитата
Написано Ник:
Я уверен что техник «правее» менеджера. Любой автомобиль конструируется и строится по чертежам, а не из того что есть под руками. Поэтому, тут всё понятно. Единственное — хорошо бы ещё понять, что есть двухмассовый маховик(собственно из названия следует что он из двух масс, вероятно «кусков») и почему на машины с кондиционером ставят именно его. Тут какая-то тонкость. А вот менеджеру автодома надо пойти к Технику и пройти курс повышения квалификации. И ещё вопрос, вытекающий из предыдущего: двухмассовый маховик ставится исключительно на машины с кондиционерами, почему неоьзя его поставить на машину без кондиционера?

Зря Вы так о менеджере. )

Вот только сказать он, конечно, мог бы, что на автомобиле такого года выпуска могли уже производить замены узлов/деталей, о которых Вы и не знаете, поскольку практически маховик/сцепление/КПП на такой автомобиль можно установить и от 525-й модели..

Цитата
Написано Tornado_da:
Или я торможу или одно из двух! Ответа на вопрос не получил.
Хорошо, тогда так:
если колбасит то советуют поменять сцепление, но бывает этот трабл не проходит, значит виноват маховик и его (как я наслышан-протачивают). Замена двухмассового стоит около 900 $. Так лучший вариант получается такой:
не знят типа своего маховика нада купить комплект сцепления для обычного маховика и собственно сам ОБЫЧНЫЙ маховик (даже если стоит комплект двухмассовый) и колбаса кончиться ?

Господа, я что-то глубжЕе заинтересовался сей проблемой — из принципа «докопаться» и обнаружил следующее:idea::):):

НА ВСЕХ АВТОМОБИЛЯХ Е34 С ДВИГАТЕЛЕМ М50, ПРОИЗВЕДЕННЫХ ПОСЛЕ 091990 Г., УСТАНАВЛИВАЛСЯ ТОЛЬКО ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК. (;)

Тут дело, похоже, «пахнет» ошибкой в ЕТК (отсутствие дат начала и окончания установки деталей)! Автомобиль, имеющий двухмассовый маховик и соответствующее ему сцепление, должен иметь примерно такой же рабочий цилиндр, как указано на приложенном рисунке 😎

Двухмассовый маховик, ремкомплект сцепления и рабочий цилиндр сцепления на Е34/Е36 с двигателями М50 В20/В25 и Е39 с двигателем М52 В20 (до 09/1997) — одинаковы.

ТАК ЧТО ЗА ПРЕДЫДУЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ЗВИНЯЙТЕ, НЕ ВИНОВАТАЯ Я. :rolleyes:

Цитата
Написано technik:
Господа, я что-то глубжЕе заинтересовался сей проблемой — из принципа «докопаться» и обнаружил следующее:idea::):):

НА ВСЕХ АВТОМОБИЛЯХ Е34 С ДВИГАТЕЛЕМ М50, ПРОИЗВЕДЕННЫХ ПОСЛЕ 091990 Г., УСТАНАВЛИВАЛСЯ ТОЛЬКО ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК. (;)

Тут дело, похоже, «пахнет» ошибкой в ЕТК (отсутствие дат начала и окончания установки деталей)! Автомобиль, имеющий двухмассовый маховик и соответствующее ему сцепление, должен иметь примерно такой же рабочий цилиндр, как указано на приложенном рисунке 😎

Двухмассовый маховик, ремкомплект сцепления и рабочий цилиндр сцепления на Е34/Е36 с двигателями М50 В20/В25 и Е39 с двигателем М52 В20 (до 09/1997) — одинаковы.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector