Что лучше сузуки лиана или форд фьюжн
Ford Fusion vs Suzuki SX4: Высокие малыши
Приличный дорожный просвет, но привод только передний, при этом автомобили совсем небольшие. В городе такой набор должен прийтись в самый раз: на бордюр залезешь, по тесному двору прощемишься, и хватит — махрового бездорожья в мегаполисах обычно не бывает. Посмотрим, что еще, кроме компактных размеров и «приподнятости», может нас заинтересовать
Suzuki > SX4
Ford Fusion vs Suzuki SX4
Вообще-то, Suzuki бывает и полноприводным, но стоит он уже намного дороже Fusion. Поэтому мы и взяли моноприводные версии, зато с «автоматами», что для закупоренного пробками города куда актуальнее еще одной пары ведущих колес. По цене Ford вроде бы имеет преимущество, но его базовая версия за 490 600 рублей оснащена совсем скромно, и здесь она, скорее, будет конкурировать с Logan, чем с SX4. Самый «богатый» Fusion с кондиционером, передними электростеклоподъемниками, четырьмя подушками, мотором 1.6 и «автоматом» будет стоить 620 000 рублей. Suzuki с «механикой» в базовой комплектации, которая очень похожа на максимальную у Ford, обойдется в 605 000 рублей, но если вы хотите «автомат», приобрести его как опцию не получится. Он предусмотрен только в максимальной комплектации, и за эту радость придется выложить 710 000 рублей. Правда, к «автомату» прилагаются и другие полезные и приятные вещи, которых у Ford попросту нет, посему часть из этой разницы выглядит оправданной.
Ford Fusion
В городе
У Suzuki характер довольно спокойный: он с небольшой задумчивостью реагирует на газ, на поворот руля откликается без задержек, но с кренами, в общем, едет нормально, хотя без огонька. Подвеска справляется с ямами, трамвайными путями и «лежачими полицейскими» неплохо, пробоев при спокойной езде не допускает, но небольшая раскачка и ощущение того, что кузов и колеса живут чуть отдельной жизнью, все же присутствует. Шасси явно настроено под спокойных водителей, которым чужды гоночные амбиции, они просто ездят на работу, по магазинам и вообще по делам. С обзорностью все неоднозначно: большие зеркала позволяют разглядеть все, что делается позади, но треугольные передние стойки кузова заслоняют собой слишком большую часть происходящего вокруг. Приходится на каждом перекрестке кланяться, высматривая желающих въехать вам в борт.
Suzuki SX4
Fusion шустрее. Он живее реагирует на газ и поворот руля, провоцируя водителя ехать энергичнее, и через какое-то время ловишь себя на том, что на Fusion едешь иначе, чем на SX4. Не то чтобы превращаешься в оголтелого стритрейсера, но ускоряешься активнее, тормозишь позже, повороты проходишь на чуть более высокой скорости. Да и подвеска настроена в расчете на тех, для кого езда не только доставка себя «вообще по делам», но еще и процесс. Она подробнее повторяет профиль дороги, создавая ощущение целостности и собранности, но при этом на колдобинах держит удар, пожалуй, даже лучше.
Энергоемкость у нее явно выше, и поэтому при всей своей плотности душу она не вытрясет. Обзорность у Fusion получше: боковые зеркала весьма приличных размеров, а стойки кузова заметно меньше, чем у SX4.
В итоге для города более юркий Ford, предоставляющий к тому же лучшую обзорность, выглядит предпочтительнее.
Ford Fusion
За городом
Высокие машины с короткой базой, по идее, должны быть не очень устойчивы на скорости. Однако инженеры научились настраивать шасси так, чтобы машины и поворачивали быстро, и на прямых не нервничали, идя словно по струнке. Поэтому на шоссе выезжать можно смело. Здесь более спокойный характер Suzuki вовсе не недостаток — прямую машина держит отлично, в пологих поворотах подруливаний не требует, а при обгонах не пасует.
Suzuki SX4
Пусть вас не вводят в заблуждение меланхоличные манеры «японца» — до сотни он разгоняется почти на секунду быстрее шустрого соперника, просто делает это ровнее и потому незаметнее. С проселками SX4 справляется не всегда, порой энергоемкости подвески не хватает. Так что по нашим направлениям на нем проехать можно, но без суеты, помедленнее. И еще мотор шумноват, что в дальней дороге надоедает.
Ford Fusion
Fusion по части устойчивости на высокой скорости выглядит даже лучше, но субъективно более быстрый разгон на поверку оказывается медленнее, поэтому при обгонах не надо увлекаться, всегда четко рассчитывая маневр. На плохих дорогах столь энергоемкая подвеска вселяет в водителя больше уверенности, а пассажиров при этом меньше трясет, и даже если они отнесут сей факт не на счет настроек шасси, а на счет мастерства «пилота», последнему это тоже понравится. Но вот то, что в салоне Fusion места меньше, особенно сзади, вряд ли понравится пассажирам в дальней дороге.
Ford Fusion
Пожалуй, ничья: лучшую разгонную динамику и чуть более просторный салон SX4 Fusion уравновешивает большей энергоемкостью подвески и лучшей шумоизоляцией. Хотя на самом деле оба соперника создавались вовсе не для дальних вояжей.
Ford Fusion
Управляемость
В этой дисциплине против Fusion, построенного на едва ли не образцовом по управляемости шасси предыдущей Fiesta, трудно бороться любому автомобилю. SX4 старается и в целом совсем неплох: он своевременно реагирует на поворот руля, кренится умеренно, траектории прописывает точно, в глубокие заносы ни с того ни с сего не проваливается. Хотелось бы, чтобы «автомат» был чуть расторопнее, тогда проще было бы управлять тягой в поворотах, но и тот, что есть, ругать не за что. А еще у Suzuki во всех версиях, кроме базовой, есть система стабилизации — для многих она куда полезнее отточенной управляемости.
Suzuki SX4
Управляемость Fusion практически образцовая: все прогнозируемо, точно, быстро, с отличной обратной связью, причем машина благодаря энергоемкой и относительно длинноходной подвеске сохраняет рафинированные повадки как на гладком покрытии, так и на асфальте третьей свежести и гравийных дорогах. Поставить высший балл нам не позволяет лишь отсутствие системы стабилизации даже в списке дополнительного оборудования — ведь великолепная управляемость гарантирует безопасность, только если за рулем опытный и отлично обученный водитель. Такими могут себя назвать, увы, немногие.
Ford Fusion
Эргономика и комфорт
Коллеге водительское кресло в Suzuki понравилось больше, чем в Ford. А я SX4 не оценил: все дело в автобусной посадке и отсутствии регулировки руля по вылету. В итоге, чтобы достать до руля, пришлось придвигаться ближе и сидеть поджав ноги, а это не самое приятное положение. К тому же упоминавшиеся ранее треугольные передние стойки изрядно заслоняют обзор, и это тоже не занесешь в актив. В общем, мне Suzuki по эргономике подошел не очень. Но пассажирам в нем просторнее, даже на глаз видно, что японская машина больше и сзади в ней могут уместиться без сильного стеснения даже упитанные и рослые пассажиры. На ходу Suzuki шумнее, в первую очередь из-за голосистого двигателя, звук которого не назовешь противным, но лучше бы он был потише. И опять же, подвеска нет-нет, да и одарит изрядным пинком.
Suzuki SX4
За рулем Fusion мне показалось удобнее, хотя посадка тоже «табуреточная», иначе в таком компактном кузове не уместить пятерых. Опять же, как и в Suzuki, нет регулировки руля по вылету, но это не так сильно сказывается на удобстве посадки. И обзорность получше — нет широких треугольных стоек, и это позволяет быстрее обнаруживать потенциальные неприятности. А вот на задних сиденьях Fusion места заметно меньше и в районе коленей, и в районе головы, так что пассажирам ростом выше 180 см там будет откровенно тесно. Зато подвеска Ford в целом комфортнее, да и уровень шума меньше.
Suzuki SX4
Что получается? По поводу удобства посадки за рулем мнения разделились, пассажирам просторнее в Suzuki, но Fusion немного тише и его подвеска комфортнее. А еще у него лучше обзорность. В целом, пожалуй, одно компенсирует другое, так что ничья.
Suzuki SX4
Практичность
Оба автомобиля по типу кузова хэтчбеки, следовательно их салоны можно запросто превратить из пассажирских в полугрузовые, сложив спинки задних сидений. И у того, и у другого их можно сложить по частям, но ровного пола в багажном отсеке не получишь ни в одном из автомобилей. Пожалуй, к плюсам с точки зрения практичности можно отнести увеличенный клиренс, этим могут похвастать оба конкурента. А вот чем они отличаются — это объемом багажника. Поскольку SX4 заметно крупнее Fusion, логично было бы предположить, что и багажник у него больше, но все как раз наоборот. Suzuki может вместить от 253 до 992 л поклажи, а Fusion — от 337 до 1175. Больший простор для задних пассажиров, увы, сказался на грузовых возможностях Suzuki, да и спинка заднего сиденья укладывается в японской машине не так компактно. Так что в этой номинации первенство очевидно за Ford.
Ford Fusion Suzuki SX4
Выводы
Внутри своего класса соперники пытаются играть на разных полях. Fusion уступает по пространству для пассажиров и оснащению, но старается реабилитироваться за счет ездовых характеристик и большего багажника. SX4 просторнее и оснащен богаче, так что его более высокая цена не вызывает недоумения. Но по ездовому комфорту и управляемости он уступает, к тому же и багажник у японской машины гораздо меньше. Впрочем, для городского автомобиля объем багажника не так важен, он все равно редко бывает полон. Так что если вы и те, кого вы обычно возите в автомобиле, умещаетесь и в Ford, и в Suzuki, выбор сведется к ответу на вопрос: гонять или не гонять? Если гонять, то Ford, а если не гонять, то Suzuki.
Отзыв о Сузуки Лиана 1.6 АКПП Универсал 4х4 — 2005 г.в.
Являюсь обладателем Сузуки Лиана, универсал, 4х4, бензин 1.6л, выпуск — декабрь 2005г., коробка-автомат, пробег около 90 тыс. км. Решил поделиться своими мыслями и впечатлениями по поводу этой машинки, именуемой в дальнейшем Лианка. Писать буду подробно, сам люблю прочитать пару-тройку обстоятельных отзывов. Для любителей отзывов-отписок-коротышек: машина нравится, берите, не пожалеете 😉 Итак, обстоятельно по агрегатам, по позициям.
Под капотом 1.6л, 4 цилиндра в ряд, 107 л.с., ГРМ – цепь. Обороты холостого хода примерно 650 об/мин, максимальные — 7200 об/мин, максимальный крутящий момент при 3000-4000 об/мин. Лично я при обгоне единожды крутил движок до 6000 об/мин, правда, психологически страшно видеть такую цифру на тахометре, хотя до красной зоны еще был запас. При глубоком вдавливании педали коробка крутит движок до 4000-5200 об/мин на каждой передаче, а в среднем при таком режиме переключение происходит на 4500 об/мин.
В городском цикле вписываюсь летом в городе в цифру 10л/100км, зимой в режиме 4 прогрева на 10км пути до 15л/100км, при режиме 3 прогрева на 40км пути (или 1,5 на 25км) — 10л/100км, соответственно летом – кондишен пашет постоянно, зимой – шины, каша, буксование, прогрев и т.п. По трассе употребляет 8л/100км. Зимой пуск уверенный, прогрев довольно быстрый.
Здесь трудится 4х-ступенчатый автомат. Переключает плавно, довольно быстро, отката не дает. Хорошо чувствует желание водителя по динамике разгона и обеспечивает её по мере возможности. Касаемо режимов, то можно принудительно включить 1ю (L), 1-2ю (2), 1-3ю (отключение 4й передачи кнопкой на рычаге переключения), 1-4ю (D), ну и, конечно же, заднюю (R), нейтраль (N), паркинг (P) – всё весьма стандартно.
В городском цикле с ходом педали акселератора в 2-3 см (сужу по ощущениям, не придавливаю) и выключенной 4й передачей переключение на 2ю происходит на 10 км/ч, на 3ю — на 40 км/ч. Обороты двигателя не превышают 2800 об/мин при движении со скоростью не более 60 км/ч. Если до 80 км/ч разогнать (на 3й, 4ю в городе не использую), то обороты вновь падают на 2800 об/мин. Это касается и 4й передачи при движении по трассе. При наборе определенной скорости обороты падают, и благодаря этому при равномерном движении до 120 км/ч обороты не превышают 4000 об/мин. То есть я хочу этим примером отметить хитрое устройство гидротрансформатора. На Доджике у меня гораздо все проще: линейная зависимость оборотов от скорости, как на механической КПП.
Производитель разрешает принудительно включать передачи (переключать режимы) при движении. Груженый в горку люблю включить режим 2 и крутить движок в диапазоне 3200-4000 об/мин – прет, как танк! Удобно, когда средняя скорость колеблется от 35 до 45 км/ч, включить «2» и избежать лишних переключений. По отзывам автовладельцев и мастеров АКПП-сервисов – коробка здесь отличается особой надежностью, что я подтверждаю – проблем, слава Богу, нема!
Отмечу, что в сугробе, если где-то в снегу подсел, раскачку подобно механике не осуществить. Включает первую и заднюю слишком медленно, да и производитель категорически запрещает это делать. Выход есть такой: первая-газ-тормоз (стоп в верхней точке), задняя-газ-тормоз (стоп в верхней точке) и т.д. Всё в медленном темпе и при плавном неспешном переключении передач. Но я за зиму ни разу не пользовался этой хитростью – полный привод, даже при буксовании стоит только подтолкнуть малость, и он выезжает (но об этом чуть позже).
Я бы охарактеризовал подвеску, как средней жесткости относительно Доджа Каравана и Хонды Сивик. Дорогу держит, ямки/кочки отрабатывает. Обслуживаю согласно пробега – дополнительных проблем не доставляет. Руль крутиться легко. Радует, что зимой не застывает. Чья это заслуга: конструкции или жидкости – не знаю, но на волжане были случаи, когда в -30 зимой руль провернуть невозможно было.
Только добрые слова в адрес света! Ближний – яркий, не вызывает желания в городе включить дальний. Дальний светит также ярко и далеко *хи-хи*, переключается удобно, на трассе его хватает с лихвой. Есть электронная корректировка фар в 5ти положениях. Установлены противотуманки в нижней части бампера – при движении в темень по ухабистой дороге или просто в дождь/снег использую. Хотя лично мне хочется от них побольше света, они почему-то освещают больше обочину и один метр впереди – хочется большего. Стопари и поворотники также достаточно яркие – не боишься у условиях плохой видимости — все увидят!
Зимой в машине тепло, летом – прохладно. Зимой прогрев двигателя достаточно быстр, и в салоне также быстро теплеет. Регулировка подачи воздуха тремя ручками-крутилками — мне нравится, классично, старомодно, но и удобно. Тут не климат-контроль, но чувствуется характеристика чуть теплее или чуть холоднее – доволен.
Отмечу, что зимой машина отпотевает, не вопрос, но при этом со временем в салоне душно становится, убавляешь обдув – запотевать начинаешь. Компромисс находится в уменьшении температуры воздуха. При переводе отопления на лобовое стекло с теплым воздухом автоматически включается кондиционер. Дышать таким воздухом мне не нравится, к тому же зимой работа кондишена снижает мощность Лианки. Летом – не так, хотя иногда я выключаю его за 2-3 сек. до обгона, но это моя прихоть, а не необходимость. Благо, что кондишен можно в ручную отключить, что зимой я и делаю.
Не нравится, что в снегопад щетки обледеневают и совсем не чистят! Дело в том, что лежат они ниже зоны обдува (прогрева) стекла, остаются холодными, снег с водой на них застывают. Вот на Доджике у меня даже с летними щетками нет проблем. А в остальном работа дворником не вызывает нареканий, регулировка скорости устраивает.
КОМФОРТ + ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Подогрев сидений – чувствуешь себя белым человеком! Вообще особую радость доставляет эта функция. Очень нравится. Зеркала с электроприводом и подогревом – включил подогрев и капельки скатились, снег растаял, запотелость испарилась – всё видно, чистота и порядок.
Электропривод всех стекол. Работает, конечно, но моторчики слабые стоят. Летом, когда тепло и сухо, все работает замечательно, но пришла осень, и однозначно говорю, что моторчики слабые. Опускает медленно и очень тяжко. Прям больно смотреть и слышать это – зимой вообще не пользуюсь, к гаишнику тоже выхожу (благо, крайне редко). Зато летом радует электродоводчик стекол. Врубил сигналку — стекла сами поднялись. Как ребенок радовался. Мало у кого из друзей такая штуковина есть.
Регулировка водительского сидения по высоте. Сидишь высоко, видишь далеко! Ура! Рулевая колодка в одном положении регулируется. Первое время пользовался, но потом понял, что в нижнем положении крутить неудобно, в целях безопасности, обеспечения грамотного кручения рулевой колодки отказался от использования этого прибамбаса.
Штатная музыка ловит и звучит! Достойно! Надо отметить, что шумоизоляция слабовата. Подробнее: слышно (и довольно громко) работу двигателя в салоне от 3000 об/мин и выше. Поэтому в городе шумоизоляция меня устраивает вполне, ибо обороты, как я говорил, не превышают 2800 об/мин, но трасса шумновата: и ветер шумит, и шины слышно, и двигло. Про отпотевание и щетки не повторяюсь.
Отдельного слова достойна вместимость салона. С виду и не скажешь, но багажное отделение потрясающее, вместимость дикая! При сложенных сиденьях вообще шик. Самосвал просто! Правда, к длинномерным грузам это не относится. Задним пассажирам сидеть в радость, до переднего сиденья просто километр, ноги не упираются даже у рослых! Да и по ширине тоже прекрасно! Короче, очень вместимая коробчушка, постоянно удивляет и восхищает! К тому же сиденье заднее складывается в отношении 2:1 — сидушку откидываешь по ходу вперед, спинку роняешь вниз. Иногда достаточно сидушку одну откинуть и колонка (груз) стоит, как родная, да еще два пассажира рядом сядут. Просто песня. 🙂
Напишу про АБС, ибо впервые с такой штуковиной встретился. По трассе летом я летел 140 км/ч, впереди показался автобус с включенным поворотником и стопарями (на остановку закатывал уже), но встал прямо на трассе. Тормоз в пол и плавное, быстрое торможение, удивление, радость, сохранность – мой первый опыт использования АБС. В городе то ж разок пользовал: передо мной шестерка ехала, ночь уж была, движуха на удивление интенсивная, на спидометре 80 км/ч, и тут она вдаривает по тормозам, дым из под колес, её мотает, жесть, а я педаль в пол и плавно, быстро и без нервов встаю, как вкопанный – тачила впереди встала на ремонт, прямо в 4й полосе, бывает.
Зимой, правда, надо привыкать – АБС работает, на льду создается ощущение, что без нее было бы лучше, быстрее торможение, но практика моя показала обратное – юзом не идешь, управляемость не теряешь, тормозной путь поменьше получается. А что касается снега, то даже и привыкать не надо, усвоить только одно – дави в пол. Так что тормоза радуют! Отмечу еще низкий передний бампер – привыкать надо. Летом еще ладно, но зимой нижнюю его часть я покрошил, придется латать.
Машинка оснащена системой постоянного привода. Привод идет на переднюю ось и через вискомуфту на заднюю. Суть вискомуфты в геле, при нагреве он переходит в твердую фазу и соединяет входящий и выходящий валы, в итоге при пробуксовке передних колес происходит механическая (никакой электроники нет) передача крутящего момента на заднюю ось. Следует отметить, что 10% крутящего момента всегда передается на заднюю ось, а при блокировке муфты распределение примерно 50/50 (кто-то утверждает о распределении 60/40 перед/зад – для меня сие не принципиально).
А теперь самое интересное. Когда на улице снегопад и каша на дорогах, когда во дворах проблемы с парковкой, и народ постоянно буксует и вязнет, в этот момент я еду. Просто чудеса! Задний привод стоит, передний шлифует, а я еду. Горка, ледок, светофор. Народ стоит и шлифует. Я просто нажимаю педаль газа и еду. Долго я удивлялся этому, пока удивление не переросло в радость и ликование: зима выдалась нынче снежная, в частном секторе какой-то умный тракторист прогреб да так, что всю колею сшиб и оставил сплошную рыхлость после себя, тогда я включаю режим L, ехать-то все равно надо, беру 2м разгона, педаль газа на 4см вглубь и пру, как танк. Я просто в шоке! Гребет и едет!
В общем, одна приятность! Однако выплыл и нюанс. Двор превратился в сплошной каток, твердый и скользкий, рельеф парковочных мест стал круто-холмистым, а колея поперечно-глубокая, я пару раз вынужден был потолкаться. В общем, ход подвески маленький, машинка неудачно встала, заднее левое весит в воздухе (буквально), переднее правое в ложбинке, соответственно крутится висячее колесо и то что в яме – толку ноль, воскресенье, утро — толкнуть некому. Тогда я открываю дверь, включаю D, одной ногой нажимаю периодично на газ, второй одновременно отталкиваюсь от дороги, левой рукой в стойку упираюсь, получается своеобразная раскачка, правое касается дороги, и я выкатываю. 10 сек., и все 4 колеса на поверхности, еще 10 сек., и из ямки выехал — в путь!
Мораль такова: не сядьте на брюхо, не подвесьте колеса и чувствуйте себя на дорогах и во дворах уверено и спокойно! Что касается спокойствия, то на Лианке, когда за руль садится мама, я за нее спокоен, уверен, что машина не позволит ей встать в снегу или на льду. Покупайте машину с 4мя колесами!
За время эксплуатирования машина показывает себя только с лучшей стороны, ни разу не подводила, ни в морозы, ни в снега. Шумоизоляция для трассы слабовата, и бампер передний низкий. Зато шикарная вместимость, японская надежность, хорошая комплектация, полный привод, запчасти — не проблема, ремонт не дороже денег. Покупайте и радуйтесь! 🙂
avtoexperts.ru
Suzuki Liana — плюсы и минусы
Ответы (5)
Владельцы автомобиля Suzuki Liana характеризуют её как очень комфортную и максимально простую в процессе управления, с хорошо продуманной эргономикой. Машина хорошо подойдёт для водителей выше 180 сантиметров. Также в Suzuki Liana отмечают вместительное багажное отделение, куда при снятой полке без труда помещается, например, детская коляска с люлькой.
Автомобиль в целом отличается высоким уровнем своей общей надёжности и неприхотливости в процессе активной эксплуатации каждый день. Авто от именитой японской марки порадует владельцев уровнем расхода топлива, а также дополнительными противоугонными системами. Помимо прочих достоинств, данную модель также отличает и удобство в обслуживании. Множество ключевых узлов, деталей и элементов, двигатель автомобиля, расположены таким образом, чтобы обеспечить максимально комфортный и свободный доступ во время обслуживания и ремонта.
Среди минусов данного автомобиля можно отметить недостаточную в некоторых случаях шумоизоляцию, что становится особенно заметным на некачественных покрытиях на дорогах либо при высоких оборотах двигателя. В Suzuki Liana также отсутствует возможность однократного хода дворников, а при скорости свыше 120 кмчас многие владельцы машины отмечают характерные аэродинамические шумы.
у Лианы один минус — ее больше не выпускают)
если речь шла об универсале, то вполне хорошая машина с большим багажником и за умеренную цену. вариант 2007 года можно купить за 250-300 тысяч рублей
Автомобиль известной японской марки Suzuki модели Liana в целом подтверждает и оправдывает всеобщее доверительное отношение потребителей к японскому автомобилестроению. В этой машине всё выполнено с очень удачным подходом в плане эргономики, что предоставляет повсеместный комфорт в использовании. Чаще всего Лиана обладает весьма богатой комплектацией и оснащается множеством современных автомобильных технологий. Авто хорошо держит дорогу, характеризуется простым процессом управления, а также высокой степенью надёжности в процессе длительной эксплуатации.
Среди недостатков можно отметить недостаточный уровень по шумоизоляции в области колёсных арок, низкую посадку и жёсткую подвеску, что впрочем, является недостатками в большинстве случаев из-за особенностей отечественных дорожных реалий, главным образом в виде некачественных покрытий.
Исходя из этих данных, можно порекомендовать покупку Сузуки Лиана тем людям, которые планируют эксплуатировать авто преимущественно в городе и на трассах с хорошим дорожным покрытием. В случае же, если автомобиль предполагается использовать в более жёстких условиях, например, в сельской местности или как рабочую машину для перевозки всевозможных грузов, Suzuki Liana вряд ли станет лучшим выбором. В таких случаях лучше приобрести авто с более основательным дорожным просветом.
В качестве альтернативы покупки Сузуки Лиана можно порекомендовать такую модель как Ford Fusion, как схожий по характеристикам автомобиль в данном классе. Форд Фьюжн также характерен высокой надёжностью и добротностью сборки, что послужит хорошими предпосылками для успешной многолетней эксплуатации.
